Łączy tłok z wałem korbowym i przekazuje siłę z tłoka na wał korbowy, zamieniając ruch posuwisto-zwrotny tłoka na ruch obrotowy wału korbowego.
Grupa korbowodu składa się z korpusu korbowodu, pokrywy korbowodu, tulei korbowodu, panewki korbowodu i śrub korbowodu (lub śrub). Grupa korbowodu jest poddawana działaniu siły gazu ze sworznia tłokowego, własnego ruchu wahadłowego oraz posuwisto-zwrotnej siły bezwładności grupy tłokowej. Wielkość i kierunek tych sił zmieniają się okresowo. Dlatego korbowód jest poddawany zmiennym obciążeniom, takim jak ściskanie i rozciąganie. Korbowód musi mieć wystarczającą wytrzymałość zmęczeniową i sztywność strukturalną. Niewystarczająca wytrzymałość zmęczeniowa często powoduje pęknięcie korpusu korbowodu lub śruby korbowodu, co skutkuje poważnym wypadkiem lub uszkodzeniem całej maszyny. Jeśli sztywność jest niewystarczająca, spowoduje to odkształcenie zginające korpusu korbowodu i odkształcenie okrągłego końca korbowodu, co skutkuje mimośrodowym zużyciem tłoka, cylindra, łożyska i sworznia korbowego.
Struktura i skład
Korpus korbowodu składa się z trzech części. Część połączona ze sworzniem tłokowym nazywana jest małym końcem korbowodu; część połączona z wałem korbowym nazywana jest dużym końcem korbowodu, a część łącząca mały koniec z dużym końcem nazywana jest korpusem korbowodu.
Mały koniec korbowodu to zazwyczaj cienkościenna konstrukcja pierścieniowa. Aby zmniejszyć zużycie między korbowodem a sworzniem tłokowym, w otwór małego końca wciskana jest cienkościenna tulejka z brązu. Wywierć lub wyfrezuj rowki w małej głowicy i tulejce, aby umożliwić rozpryskiwanie się oleju na powierzchnie styku tulei smarującej i sworznia tłokowego.
Wał korbowodu to długi pręt, który również jest poddawany dużym siłom podczas pracy. Aby zapobiec jego zginaniu i odkształcaniu, korpus korbowodu musi mieć odpowiednią sztywność. Z tego powodu większość wałów korbowodów silników samochodowych wykorzystuje profile w kształcie litery I, które pozwalają zminimalizować masę przy zachowaniu odpowiedniej sztywności i wytrzymałości, a profile w kształcie litery H są stosowane w silnikach o wysokiej wytrzymałości. Niektóre silniki wykorzystują mały koniec korbowodu do natryskiwania oleju w celu chłodzenia tłoka, a otwór przelotowy musi być wywiercony w kierunku wzdłużnym korpusu korbowodu. Aby uniknąć koncentracji naprężeń, połączenie między korpusem korbowodu a małym końcem i dużym końcem przyjmuje płynne przejście o dużym łuku.
Aby zredukować drgania silnika, różnice w jakości korbowodów między cylindrami muszą być ograniczone do minimum. Podczas montażu silnika w fabryce, korbowody są zazwyczaj grupowane według masy dużego i małego końca korbowodu w gramach. Grupa korbowodów.
W silniku widlastym odpowiednie cylindry lewego i prawego rzędu mają wspólny czop korbowy, a korbowody występują w trzech rodzajach: korbowody równoległe, korbowody widełkowe oraz korbowody główne i pomocnicze.
Główna forma uszkodzenia
Głównymi formami uszkodzeń korbowodów są pęknięcia zmęczeniowe i nadmierne odkształcenia. Zazwyczaj pęknięcia zmęczeniowe zlokalizowane są w trzech obszarach wysokiego naprężenia na korbowodzie. Warunki pracy korbowodu wymagają od niego wysokiej wytrzymałości i odporności na zmęczenie; wymaga on również wystarczającej sztywności i wytrzymałości. W tradycyjnej technologii obróbki korbowodów, materiały zazwyczaj wykorzystują stale hartowane i odpuszczane, takie jak stal 45, 40Cr lub 40MnB, które mają wyższą twardość. Dlatego nowe materiały na korbowody produkowane przez niemieckie firmy samochodowe, takie jak wysokowęglowa mikrostopowa stal niehartowana i odpuszczana C70S6, stal kuta serii SPLITASCO, stal kuta FRACTIM i stal kuta S53CV-FS itp. (wszystkie powyższe są niemieckimi normami DIN). Chociaż stal stopowa ma wysoką wytrzymałość, jest bardzo wrażliwa na koncentrację naprężeń. W związku z tym wymagane są surowe wymagania dotyczące kształtu korbowodu, nadmiernego wyokrąglenia itp., a także należy zwrócić uwagę na jakość obróbki powierzchni w celu zwiększenia wytrzymałości zmęczeniowej, w przeciwnym razie zastosowanie stali stopowej o wysokiej wytrzymałości nie przyniesie pożądanego efektu.
