Cewka zapłonowa.
Wraz z rozwojem samochodowych silników benzynowych, zmierzającym do uzyskania wysokiej prędkości obrotowej, wysokiego stopnia sprężania, dużej mocy, niskiego zużycia paliwa i niskiej emisji spalin, tradycyjne układy zapłonowe nie były w stanie sprostać wymaganiom użytkowym. Głównymi elementami układu zapłonowego są cewka zapłonowa i układ przełączający, które zwiększają energię cewki zapłonowej. Świeca zapłonowa może wytwarzać iskrę o wystarczającej energii, co jest podstawowym warunkiem adaptacji układu zapłonowego do pracy nowoczesnych silników.
zasada
Wewnątrz cewki zapłonowej znajdują się zazwyczaj dwa zestawy cewek: cewka pierwotna i cewka wtórna. Cewka pierwotna jest wykonana z grubszego drutu emaliowanego, zazwyczaj o grubości około 0,5-1 mm i nawoju około 200-500 zwojów; cewka wtórna jest wykonana z cieńszego drutu emaliowanego, zazwyczaj o grubości około 0,1 mm i nawoju około 15000-25000 zwojów. Jeden koniec cewki pierwotnej jest podłączony do zasilania niskiego napięcia (+) w pojeździe, a drugi koniec jest podłączony do urządzenia przełączającego (wyłącznika). Jeden koniec cewki wtórnej jest połączony z cewką pierwotną, a drugi koniec jest podłączony do wyjścia linii wysokiego napięcia, aby wyprowadzić wysokie napięcie.
Cewka zapłonowa może przekształcić niskie napięcie w wysokie w samochodzie, ponieważ ma taką samą konstrukcję jak zwykły transformator, a uzwojenie pierwotne ma większy współczynnik zwojów niż uzwojenie wtórne. Jednak tryb pracy cewki zapłonowej różni się od zwykłego transformatora. Częstotliwość pracy zwykłego transformatora wynosi 50 Hz, co jest również znane jako transformator częstotliwości sieciowej. Cewka zapłonowa pracuje w trybie impulsowym, co można uznać za transformator impulsowy, który dostosowuje się do zmiennej prędkości obrotowej silnika przy różnych częstotliwościach powtarzalnego magazynowania i rozładowywania energii.
Po włączeniu zasilania cewki pierwotnej, wraz ze wzrostem prądu, wokół niej wytwarzane jest silne pole magnetyczne, a energia pola magnetycznego jest magazynowana w żelaznym rdzeniu. Gdy urządzenie przełączające rozłącza obwód cewki pierwotnej, pole magnetyczne cewki pierwotnej szybko zanika, a cewka wtórna wykrywa wysokie napięcie. Im szybciej pole magnetyczne cewki pierwotnej zanika, tym większy prąd w momencie rozłączenia prądu, a im większy stosunek zwojów obu cewek, tym wyższe napięcie indukowane przez cewkę wtórną.
Typ cewki
Cewki zapłonowe, ze względu na obwód magnetyczny, dzielą się na otwarte i zamknięte. Tradycyjna cewka zapłonowa jest otwarta, a jej rdzeń żelazny jest ułożony warstwowo z blach ze stali krzemowej o grubości 0,3 mm. Wokół rdzenia żelaznego znajdują się uzwojenia wtórne i pierwotne. Cewka zapłonowa zamknięta wykorzystuje rdzeń żelazny podobny do Ⅲ wokół cewki pierwotnej, a następnie nawija uzwojenie wtórne na zewnątrz, a linia pola magnetycznego jest tworzona przez rdzeń żelazny. Zaletą zamkniętej cewki zapłonowej jest mniejszy wyciek magnetyczny, niskie straty energii i niewielkie rozmiary, dlatego w elektronicznych układach zapłonowych zazwyczaj stosuje się zamknięte cewki zapłonowe.
Zapłon sterowany numerycznie
W nowoczesnych samochodach z silnikiem benzynowym o dużej prędkości obrotowej zastosowano układ zapłonowy sterowany mikroprocesorem, znany również jako cyfrowy elektroniczny układ zapłonowy. Układ zapłonowy składa się z trzech części: mikrokomputera (komputera), różnych czujników i elementów wykonawczych zapłonu.
W rzeczywistości, w nowoczesnych silnikach, zarówno wtrysk benzyny, jak i zapłon są sterowane przez ten sam sterownik silnika (ECU), który korzysta z tego samego zestawu czujników. Czujnik ten jest zasadniczo taki sam, jak czujnik w elektronicznie sterowanym układzie wtrysku benzyny, taki jak czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik położenia przepustnicy, czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, czujnik dedetonacji itp. Spośród nich czujnik dedetonacji jest bardzo ważnym czujnikiem dedykowanym elektronicznie sterowanemu zapłonowi (zwłaszcza w silnikach z turbodoładowaniem). Może on monitorować stopień dedetonacji i jej natężenie, jako sygnał zwrotny do sterownika silnika, który z wyprzedzeniem wysyła sygnał do sterownika silnika, aby zasygnalizować zapłon, zapobiegając dedetonacji i zwiększając wydajność spalania.
Cyfrowy elektroniczny układ zapłonowy (ESA) dzieli się na dwa typy ze względu na swoją konstrukcję: rozdzielaczowy i bezrozdzielaczowy (DLI). Elektroniczny układ zapłonowy z rozdzielaczem wykorzystuje tylko jedną cewkę zapłonową do generowania wysokiego napięcia, a następnie rozdzielacz zapłonu kolejno zapala świece zapłonowe każdego cylindra, zgodnie z sekwencją zapłonu. Ponieważ załączanie i wyłączanie cewki pierwotnej cewki zapłonowej jest realizowane przez elektroniczny układ zapłonowy, rozdzielacz wyłącza urządzenie przerywające i pełni jedynie funkcję rozdziału wysokiego napięcia.
Zapłon dwucylindrowy
Zapłon dwucylindrowy oznacza, że dwa cylindry korzystają z jednej cewki zapłonowej, dlatego ten typ zapłonu może być stosowany tylko w silnikach o parzystej liczbie cylindrów. Jeśli w silniku czterocylindrowym, gdy tłoki dwóch cylindrów znajdują się blisko GMP w tym samym czasie (jeden jest sprężania, a drugi wydechu), dwie świece zapłonowe korzystają z tej samej cewki i zapłon następuje w tym samym czasie, to jedna z nich jest skutecznym zapłonem, a druga nieskutecznym. Pierwsza znajduje się w mieszance wysokiego ciśnienia i niskiej temperatury, druga w spalinach o niskim ciśnieniu i wysokiej temperaturze. Dlatego rezystancja między elektrodami świec zapłonowych obu świec jest zupełnie inna, a generowana energia nie jest taka sama, co skutkuje znacznie większą energią skutecznego zapłonu, stanowiącą około 80% całkowitej energii.
Oddzielny zapłon
Oddzielna metoda zapłonu polega na przydzieleniu cewki zapłonowej do każdego cylindra, a cewka zapłonowa jest zamontowana bezpośrednio na świecy zapłonowej, co eliminuje również przewód wysokiego napięcia. Ta metoda zapłonu jest realizowana za pomocą czujnika wałka rozrządu lub poprzez monitorowanie sprężania w cylindrze w celu uzyskania dokładnego zapłonu. Jest ona odpowiednia dla silników o dowolnej liczbie cylindrów, a szczególnie dla silników z 4 zaworami na cylinder. Ponieważ zespół cewki zapłonowej świecy zapłonowej można zamontować pośrodku podwójnego wałka rozrządu w głowicy (DOHC), przestrzeń szczeliny jest w pełni wykorzystana. Dzięki wyeliminowaniu rozdzielacza i przewodu wysokiego napięcia, straty przewodzenia energii i straty upływu są minimalne, nie występuje zużycie mechaniczne, a cewka zapłonowa i świeca zapłonowa każdego cylindra są ze sobą zmontowane. Zewnętrzny metalowy pakiet znacznie redukuje zakłócenia elektromagnetyczne, co zapewnia prawidłową pracę elektronicznego układu sterowania silnikiem.
Proszę zadzwonić do nas, jeśli potrzebujesz pomocyprodukty ch.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. zajmuje się sprzedażą części samochodowych MG&MAUXS. Zapraszamy do zakupu.
