Cewka zapłonowa.
Wraz z rozwojem silników benzynowych w samochodach w kierunku dużej prędkości, wysokiego stopnia sprężania, dużej mocy, niskiego zużycia paliwa i niskiej emisji, tradycyjne urządzenie zapłonowe nie było w stanie sprostać wymaganiom użytkowania. Głównymi elementami urządzenia zapłonowego są cewka zapłonowa i urządzenie przełączające, które poprawiają energię cewki zapłonowej, świeca zapłonowa może wytwarzać wystarczającą energię iskry, co jest podstawowym warunkiem urządzenia zapłonowego, aby dostosować się do działania nowoczesnych silników.
Wewnątrz cewki zapłonowej znajdują się zwykle dwa zestawy cewek: cewka pierwotna i cewka wtórna. Cewka pierwotna wykorzystuje grubszy emaliowany drut, zwykle około 0,5-1 mm emaliowany drut około 200-500 zwojów; Cewka wtórna wykorzystuje cieńszy emaliowany drut, zwykle około 0,1 mm emaliowany drut około 15000-25000 zwojów. Jeden koniec cewki pierwotnej jest podłączony do zasilania niskiego napięcia (+) w pojeździe, a drugi koniec jest podłączony do urządzenia przełączającego (wyłącznik). Jeden koniec cewki wtórnej jest podłączony do cewek pierwotnych, a drugi koniec jest podłączony do końca wyjściowego linii wysokiego napięcia, aby wyprowadzić wysokie napięcie.
Powodem, dla którego cewka zapłonowa może zamienić niskie napięcie na wysokie napięcie w samochodzie, jest to, że ma taką samą formę jak zwykły transformator, a cewka pierwotna ma większy współczynnik zwojów niż cewka wtórna. Ale tryb pracy cewki zapłonowej różni się od zwykłego transformatora, częstotliwość robocza zwykłego transformatora jest stała i wynosi 50 Hz, znana również jako transformator częstotliwości mocy, a cewka zapłonowa ma formę pracy impulsowej, można ją uznać za transformator impulsowy, zgodnie z różną prędkością silnika przy różnych częstotliwościach powtarzanego magazynowania i rozładowywania energii.
Gdy cewka pierwotna jest włączona, wokół niej wytwarza się silne pole magnetyczne, gdy wzrasta prąd, a energia pola magnetycznego jest magazynowana w rdzeniu żelaznym. Gdy urządzenie przełączające rozłącza obwód cewki pierwotnej, pole magnetyczne cewki pierwotnej szybko zanika, a cewka wtórna wyczuwa wysokie napięcie. Im szybciej pole magnetyczne cewki pierwotnej zanika, tym większy prąd w momencie rozłączenia prądu i im większy stosunek zwojów dwóch cewek, tym wyższe napięcie indukowane przez cewkę wtórną.
Typ cewki
Cewka zapłonowa według obwodu magnetycznego jest podzielona na typ magnetyczny otwarty i typ magnetyczny zamknięty dwa. Tradycyjna cewka zapłonowa jest typem magnetycznym otwartym, a jej rdzeń żelazny jest ułożony warstwami z blach stalowych krzemowych o grubości 0,3 mm, a wokół rdzenia żelaznego znajdują się cewki wtórne i pierwotne. Typ magnetyczny zamknięty wykorzystuje rdzeń żelazny podobny do Ⅲ wokół cewki pierwotnej, a następnie nawija cewkę wtórną na zewnątrz, a linia pola magnetycznego jest utworzona przez rdzeń żelazny. Zalety zamkniętej cewki zapłonowej magnetycznej to mniejszy wyciek magnetyczny, mała strata energii i niewielki rozmiar, więc elektroniczny układ zapłonowy zazwyczaj wykorzystuje zamkniętą cewkę zapłonową magnetyczną.
Zapłon sterowany numerycznie
W szybkoobrotowym silniku benzynowym nowoczesnego samochodu przyjęto układ zapłonowy sterowany mikroprocesorem, znany również jako cyfrowy elektroniczny układ zapłonowy. Układ zapłonowy składa się z trzech części: mikrokomputera (komputera), różnych czujników i siłowników zapłonu.
W rzeczywistości w nowoczesnych silnikach zarówno wtrysk benzyny, jak i podsystemy zapłonu są kontrolowane przez ten sam ECU, który dzieli zestaw czujników. Czujnik jest zasadniczo taki sam, jak czujnik w elektronicznie sterowanym układzie wtrysku benzyny, taki jak czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik położenia przepustnicy, czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, czujnik dedetonacji itp. Spośród nich czujnik dedetonacji jest bardzo ważnym czujnikiem dedykowanym do elektronicznie sterowanego zapłonu (zwłaszcza silnika z urządzeniem doładowania spalin), który może monitorować, czy silnik dedetonuje i stopień dedetonacji, jako sygnał sprzężenia zwrotnego, aby ECU wydało polecenie osiągnięcia zapłonu z wyprzedzeniem, dzięki czemu silnik nie będzie dedetonował i może uzyskać wyższą wydajność spalania.
Cyfrowy elektroniczny układ zapłonowy (ESA) dzieli się na dwa typy według jego struktury: rozdzielaczowy i nierozdzielaczowy (DLI). Elektroniczny układ zapłonowy rozdzielaczowy wykorzystuje tylko jedną cewkę zapłonową do generowania wysokiego napięcia, a następnie rozdzielacz zapala świecę zapłonową każdego cylindra po kolei zgodnie z sekwencją zapłonu. Ponieważ praca włączania i wyłączania cewki pierwotnej cewki zapłonowej jest wykonywana przez elektroniczny obwód zapłonowy, rozdzielacz anulował urządzenie wyłącznika i pełni jedynie funkcję dystrybucji wysokiego napięcia.
Zapłon dwucylindrowy
Zapłon dwucylindrowy oznacza, że dwa cylindry współdzielą jedną cewkę zapłonową, więc ten typ zapłonu może być stosowany tylko w silnikach z parzystą liczbą cylindrów. Jeśli w maszynie 4-cylindrowej, gdy tłoki dwóch cylindrów są blisko GMP w tym samym czasie (jeden jest sprężaniem, a drugi wydechem), dwie świece zapłonowe współdzielą tę samą cewkę zapłonową i zapalają się w tym samym czasie, to jedna jest skutecznym zapłonem, a druga nieskutecznym zapłonem, pierwsza jest w mieszance wysokiego ciśnienia i niskiej temperatury, druga jest w spalinach niskiego ciśnienia i wysokiej temperatury. Dlatego rezystancja między elektrodami świec zapłonowych obu jest zupełnie inna, a generowana energia nie jest taka sama, co skutkuje znacznie większą energią dla skutecznego zapłonu, stanowiącą około 80% całkowitej energii.
Oddzielny zapłon
Oddzielna metoda zapłonu przydziela cewkę zapłonową do każdego cylindra, a cewka zapłonowa jest instalowana bezpośrednio na świecy zapłonowej, co eliminuje również przewód wysokiego napięcia. Ta metoda zapłonu jest osiągana za pomocą czujnika wałka rozrządu lub poprzez monitorowanie sprężania cylindra w celu uzyskania dokładnego zapłonu, jest odpowiednia dla silników o dowolnej liczbie cylindrów, szczególnie dla silników z 4 zaworami na cylinder. Ponieważ kombinacja cewki zapłonowej świecy zapłonowej może być zamontowana na środku podwójnego wałka rozrządu w głowicy (DOHC), przestrzeń szczeliny jest w pełni wykorzystana. Ze względu na zniesienie rozdzielacza i linii wysokiego napięcia, strata przewodzenia energii i strata upływu są minimalne, nie występuje zużycie mechaniczne, a cewka zapłonowa i świeca zapłonowa każdego cylindra są zmontowane razem, a zewnętrzny metalowy pakiet znacznie zmniejsza zakłócenia elektromagnetyczne, co może zapewnić normalną pracę elektronicznego układu sterowania silnikiem.
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, czytaj dalej inne artykuły na tej stronie!
Jeśli potrzebujesz takich produktów, skontaktuj się z nami.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. zajmuje się sprzedażą części samochodowych MG&MAUXS. Zapraszamy do zakupu.
