Cewka zapłonowa.
Wraz z rozwojem samochodowego silnika benzynowego w kierunku dużej prędkości, wysokiego stopnia sprężania, dużej mocy, niskiego zużycia paliwa i niskiej emisji, tradycyjne urządzenie zapłonowe nie było w stanie spełnić wymagań użytkowania. Podstawowymi elementami urządzenia zapłonowego są cewka zapłonowa i urządzenie przełączające, poprawiają energię cewki zapłonowej, świeca zapłonowa może wytworzyć iskrę o wystarczającej energii, co jest podstawowym warunkiem dostosowania urządzenia zapłonowego do pracy nowoczesnych silników .
Wewnątrz cewki zapłonowej znajdują się zwykle dwa zestawy cewek, cewka pierwotna i cewka wtórna. W cewce pierwotnej stosuje się grubszy emaliowany drut, zwykle około 0,5-1 mm emaliowany drut, około 200-500 zwojów; Cewka wtórna wykorzystuje cieńszy emaliowany drut, zwykle około 0,1 mm emaliowanego drutu przy około 15 000-25 000 zwojów. Jeden koniec cewki pierwotnej jest podłączony do źródła zasilania niskiego napięcia (+) w pojeździe, a drugi koniec jest podłączony do urządzenia przełączającego (wyłącznika). Jeden koniec cewki wtórnej jest połączony z cewką pierwotną, a drugi koniec jest połączony z końcem wyjściowym linii wysokiego napięcia w celu uzyskania wysokiego napięcia.
Powodem, dla którego cewka zapłonowa może zamienić niskie napięcie w wysokie napięcie w samochodzie, jest to, że ma taką samą formę jak zwykły transformator, a cewka pierwotna ma większy współczynnik zwoju niż cewka wtórna. Ale tryb pracy cewki zapłonowej różni się od zwykłego transformatora, częstotliwość robocza zwykłego transformatora jest stała 50 Hz, znana również jako transformator częstotliwości mocy, a cewka zapłonowa ma postać pracy impulsowej, można ją uważać za transformator impulsowy, to w zależności od różnej prędkości obrotowej silnika przy różnych częstotliwościach powtarzalnego magazynowania i rozładowywania energii.
Kiedy cewka pierwotna jest włączona, w miarę wzrostu prądu wokół niej generowane jest silne pole magnetyczne, a energia pola magnetycznego jest magazynowana w żelaznym rdzeniu. Kiedy urządzenie przełączające odłącza obwód cewki pierwotnej, pole magnetyczne cewki pierwotnej szybko zanika, a cewka wtórna wykrywa wysokie napięcie. Im szybciej zanika pole magnetyczne cewki pierwotnej, tym większy jest prąd w momencie odłączenia prądu, a im większe jest przełożenie zwojów obu cewek, tym wyższe jest napięcie indukowane przez cewkę wtórną.
Typ cewki
Cewka zapłonowa zgodnie z obwodem magnetycznym jest podzielona na otwarty typ magnetyczny i zamknięty typ magnetyczny drugi. Tradycyjna cewka zapłonowa jest cewką magnetyczną otwartą, a jej żelazny rdzeń jest ułożony w stos z arkuszami stali krzemowej o grubości 0,3 mm, a wokół żelaznego rdzenia znajdują się cewki wtórne i pierwotne. Zamknięty typ magnetyczny wykorzystuje żelazny rdzeń podobny do Ⅲ wokół cewki pierwotnej, a następnie nawija cewkę wtórną na zewnątrz, a linia pola magnetycznego jest tworzona przez żelazny rdzeń. Zaletami zamkniętej magnetycznej cewki zapłonowej są mniejsze wycieki magnetyczne, małe straty energii i niewielkie rozmiary, dlatego elektroniczny układ zapłonowy zazwyczaj wykorzystuje zamkniętą magnetyczną cewkę zapłonową.
Zapłon sterowany numerycznie
W szybkoobrotowym silniku benzynowym nowoczesnych samochodów zastosowano układ zapłonowy sterowany mikroprocesorem, zwany także cyfrowym elektronicznym układem zapłonowym. Układ zapłonowy składa się z trzech części: mikrokomputera (komputera), różnych czujników i elementów wykonawczych zapłonu.
Tak naprawdę w nowoczesnych silnikach zarówno podukład wtrysku benzyny, jak i zapłon są sterowane przez ten sam ECU, który ma wspólny zestaw czujników. Czujnik jest w zasadzie taki sam jak czujnik w elektronicznie sterowanym układzie wtrysku benzyny, np. czujnik położenia wału korbowego, czujnik położenia wałka rozrządu, czujnik położenia przepustnicy, czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, czujnik dedetonacji itp. Wśród nich czujnik dedetonacji jest bardzo ważny czujnik przeznaczony do elektronicznie sterowanego zapłonu (zwłaszcza silnika z turbodoładowaniem spalin), który może monitorować dedetonację silnika i stopień dedetonacji, jako sygnał zwrotny do wydania przez ECU polecenia osiągnięcia zapłonu tak, aby silnik nie uległ dedetonacji i mógł uzyskać wyższą wydajność spalania.
Cyfrowy elektroniczny układ zapłonowy (ESA) dzieli się na dwa typy ze względu na swoją budowę: typu dystrybutorowego i typu niedystrybutorowego (DLI). Elektroniczny układ zapłonowy typu rozdzielaczowego wykorzystuje tylko jedną cewkę zapłonową do generowania wysokiego napięcia, a następnie dystrybutor zapala kolejno świecę zapłonową każdego cylindra zgodnie z sekwencją zapłonu. Ponieważ pracę załączającą cewki pierwotnej cewki zapłonowej przejmuje elektroniczny obwód zapłonowy, dystrybutor zrezygnował z urządzenia przerywającego i pełni jedynie funkcję dystrybucji wysokiego napięcia.
Zapłon dwucylindrowy
Zapłon dwucylindrowy oznacza, że dwa cylindry mają wspólną cewkę zapłonową, dlatego ten typ zapłonu można stosować tylko w silnikach z parzystą liczbą cylindrów. Jeśli w maszynie 4-cylindrowej, gdy tłoki dwóch cylindrów znajdują się jednocześnie blisko GMP (jeden jest sprężany, a drugi wydechowy), dwie świece zapłonowe mają tę samą cewkę zapłonową i zapalają się w tym samym momencie, to jedna jest skuteczna zapłon, drugi to zapłon nieefektywny, ten pierwszy występuje w mieszaninie wysokiego ciśnienia i niskiej temperatury, drugi w spalinach o niskim ciśnieniu i wysokiej temperaturze. Dlatego rezystancja między elektrodami świec zapłonowych jest zupełnie inna, a wytwarzana energia nie jest taka sama, co skutkuje znacznie większą energią potrzebną do skutecznego zapłonu, stanowiącą około 80% całkowitej energii.
Oddzielny zapłon
W przypadku oddzielnej metody zapłonu do każdego cylindra przydzielana jest cewka zapłonowa, a cewka zapłonowa jest instalowana bezpośrednio na świecy zapłonowej, co eliminuje również przewód wysokiego napięcia. Ta metoda zapłonu osiągana jest za pomocą czujnika wałka rozrządu lub poprzez monitorowanie kompresji cylindra w celu uzyskania dokładnego zapłonu. Jest odpowiednia dla dowolnej liczby silników cylindrowych, szczególnie dla silników z 4 zaworami na cylinder. Ponieważ cewkę zapłonową świecy zapłonowej można zamontować pośrodku podwójnego wałka rozrządu w głowicy (DOHC), przestrzeń szczeliny jest w pełni wykorzystywana. Ze względu na eliminację dystrybutora i linii wysokiego napięcia utrata przewodzenia energii i utrata wycieków są minimalne, nie ma zużycia mechanicznego, a cewka zapłonowa i świeca zapłonowa każdego cylindra są zmontowane razem, a zewnętrzny metalowy pakiet znacznie zmniejsza zakłócenia elektromagnetyczne, które mogą zapewnić normalne działanie elektronicznego układu sterowania silnikiem.
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, czytaj dalej pozostałe artykuły na tej stronie!
Jeśli potrzebujesz takich produktów, zadzwoń do nas.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. zajmuje się sprzedażą części samochodowych MG&MAUXS, zapraszamy do zakupu.
