Zasada działania
Jeżeli lewe i prawe koło podskakują jednocześnie w górę i w dół, czyli nadwozie wykonuje tylko ruch pionowy, a odkształcenia zawieszenia po obu stronach są równe, stabilizator poprzeczny w tulei swobodnie się obraca, stabilizator poprzeczny nie praca.
Gdy obie strony odkształcenia zawieszenia nie są równe nadwoziu pod kątem bocznego przechyłu drogi, bok ramy przesuwa się blisko wspornika sprężyny, bok stabilizatora względem ramy przesuwa się w górę, a druga strona ramy od wspornika strzały pocisku, odpowiedni drążek stabilizujący jest względem ramy przesuwany w dół, ale w przypadku pochylenia korpusu i ramy, środek poprzecznego drążka stabilizującego na suchej ramie # nie ma ruchu względnego. W ten sposób przy przechylaniu nadwozia podłużna część stabilizatora po obu stronach odchyla się w różnych kierunkach, przez co drążek stabilizatora zostaje skręcony, a wahacz wygięty, co zwiększa sztywność kątową zawieszenia.
Wewnętrzny moment obrotowy generowany przez elastyczny stabilizator zapobiega deformacji pocisku ramy, zmniejszając w ten sposób przechylenie boczne i wibracje boczne nadwozia. Obydwa końce ramienia drążka w tym samym kierunku co skaczący stabilizator poprzeczny nie działają, gdy lewe i prawe koło odwracają się, środkowa część stabilizatora poprzecznego skręca się
Jeżeli sztywność kątowa strony pojazdu jest niska, kąt strony nadwozia jest zbyt duży, należy zastosować stabilizator boczny w celu zwiększenia sztywności kątowej strony pojazdu. W zależności od potrzeb boczne stabilizatory można zamontować oddzielnie lub jednocześnie na przednim i tylnym zawieszeniu. Projektując stabilizator poprzeczny, oprócz uwzględnienia całkowitej sztywności kątowej przechyłu pojazdu, należy również wziąć pod uwagę stosunek sztywności kątowej przechyłu przedniego i tylnego zawieszenia. Aby samochód miał charakterystykę podsterowności, zawieszenie przednie powinno być nieco większe od zawieszenia tylnego o sztywności kątowej bocznej. Dlatego coraz więcej modeli montuje się w stabilizatorze bocznym przedniego zawieszenia.
Ogólnie rzecz biorąc, materiały dobiera się w zależności od naprężenia obliczeniowego stabilizatora poprzecznego. Obecnie w Chinach częściej wykorzystuje się materiały 60Si2MnA. W przypadku stosowania stabilizatora bocznego o większym naprężeniu, Japonia zaleca stosowanie stali Cr-Mn-B (SUP9, SuP9A), natomiast w przypadku stabilizatora ze stali węglowej (S48C) nie występują wysokie naprężenia. W celu zwiększenia żywotności stabilizatora poprzecznego należy wykonać śrutowanie.
W celu zmniejszenia masy niektóre stabilizatory poprzeczne wykonuje się z pustej w środku okrągłej rury, a stosunek grubości ścianki rury stalowej do średnicy zewnętrznej wynosi około 0,125. W tym czasie średnica zewnętrzna pręta litego zwiększa się o 11,8%, ale masę można zmniejszyć o około 50%.
