Wiosna balonowa.
Sprężyna zegarowa służy do połączenia głównej poduszki powietrznej (tej na kierownicy) z wiązką przewodów poduszki powietrznej, która jest zasadniczo kawałkiem wiązki przewodów. Ponieważ główna poduszka powietrzna powinna obracać się wraz z kierownicą (można ją sobie wyobrazić jako wiązkę przewodów o określonej długości, owiniętą wokół wału kierownicy. Obracając kierownicą, można ją odwrócić lub ciaśniej nawinąć, ale ma też ograniczenie, aby uniemożliwić wyrwanie wiązki przewodów przy skręcie kierownicy w lewo lub w prawo), wiązka przewodów łączących powinna pozostawić margines. Upewnij się, że kierownica obraca się w bok do pozycji krańcowej bez jej wyrwania. Na ten punkt montażu należy zwrócić szczególną uwagę, aby w miarę możliwości znajdowała się w pozycji środkowej.
Wprowadzenie produktu
W przypadku wypadku samochodowego system poduszek powietrznych jest niezwykle skuteczny w ochronie bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów.
Obecnie system poduszek powietrznych składa się zazwyczaj z pojedynczej poduszki powietrznej w kierownicy lub podwójnej poduszki powietrznej. Podczas zderzenia pojazdu wyposażonego w dwie poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa, niezależnie od prędkości, poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa działają jednocześnie, co powoduje marnotrawstwo poduszek powietrznych podczas zderzeń przy małej prędkości, co znacznie zwiększa koszty utrzymania.
W razie zderzenia, system podwójnych poduszek powietrznych o podwójnym działaniu może automatycznie wybrać użycie tylko napinacza pasów bezpieczeństwa lub napinacza i podwójnej poduszki powietrznej jednocześnie, w zależności od prędkości i przyspieszenia pojazdu. Dzięki temu, w razie zderzenia z niską prędkością, system może użyć wyłącznie pasów bezpieczeństwa do ochrony bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów, nie marnując poduszek powietrznych. Jeśli prędkość w momencie zderzenia przekracza 30 km/h, pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne działają jednocześnie, aby zapewnić bezpieczeństwo kierowcy i pasażera.
Zasada działania
W przypadku zderzenia czołowego, układ sterowania poduszkami powietrznymi wykrywa siłę uderzenia
(opóźnienie) przekracza ustawioną wartość, komputer poduszki powietrznej natychmiast łączy obwód rurki elektrycznej eksplozji w nadmuchiwaczu, zapala środek zapłonowy w rurce elektrycznej eksplozji, a płomień zapala proszek zapłonowy i generator gazu, wytwarzając dużą ilość gazu przy 0. W ciągu 0,3 sekundy poduszka powietrzna zostaje nadmuchana, poduszka powietrzna gwałtownie się rozszerza, przebija się przez bęben ozdobnej osłony na kierownicy, uderzając w kierowcę i pasażera, tak że głowa i klatka piersiowa kierowcy i pasażera są dociskane do wypełnionej gazem poduszki powietrznej, amortyzując uderzenie kierowcy i pasażera, a następnie uwalnia gaz z poduszki powietrznej.
Poduszka powietrzna równomiernie rozkłada siłę uderzenia na głowę i klatkę piersiową, zapobiegając bezpośredniemu zderzeniu delikatnego ciała pasażera z ciałem, co znacznie zmniejsza ryzyko obrażeń. Poduszki powietrzne chronią pasażerów w przypadku zderzenia czołowego, nawet jeśli pas bezpieczeństwa nie jest zapięty. Poduszki antykolizyjne są jednak wystarczająco skuteczne, aby zmniejszyć obrażenia. Według statystyk, w przypadku zderzenia czołowego z samochodem wyposażonym w poduszki powietrzne, stopień obrażeń pasażerów może zostać zmniejszony nawet o 64%, nawet jeśli 80% z nich nie ma zapiętych pasów bezpieczeństwa. Zderzenia z bocznych i tylnych siedzeń nadal zależą od działania pasów bezpieczeństwa.
Ponadto głośność eksplozji poduszki powietrznej wynosi zaledwie około 130 decybeli, co mieści się w zakresie tolerowanym przez ludzkie ciało. 78% gazu w poduszce powietrznej stanowi azot, który jest bardzo stabilny i nietoksyczny, a zatem nieszkodliwy dla ludzkiego ciała. Proszek wydobywający się podczas eksplozji jest proszkiem smarującym, który utrzymuje poduszkę powietrzną w stanie złożonym, nie skleja się i jest nieszkodliwy dla ludzkiego ciała.
Wszystko jest mieczem obosiecznym, a poduszka powietrzna ma również swoją niebezpieczną stronę. Według obliczeń, jeśli samochód porusza się z prędkością 60 km/h, nagłe uderzenie spowoduje zatrzymanie pojazdu w ciągu 0,2 sekundy, a poduszka powietrzna wystrzeli przy prędkości około 300 km/h, a powstała siła uderzenia wyniesie około 180 kg, co jest trudne do zniesienia dla głowy, szyi i innych wrażliwych części ciała. Dlatego, jeśli kąt i siła wystrzelenia poduszki powietrznej będą nieznacznie nieprawidłowe, może to doprowadzić do „tragedii”.
W samochodzie trzy czujniki stale przekazują informacje o zmianie prędkości do sterownika elektronicznego, który na bieżąco oblicza, analizuje, porównuje i ocenia dane, będąc gotowym do wydania poleceń w każdej chwili. Gdy prędkość jest mniejsza niż 30 km/h, czujnik przedni i podłączony do niego czujnik bezpieczeństwa jednocześnie przekazują sygnał zderzenia do sterownika elektronicznego i wysyłają polecenie detonacji elektrycznego detonatora napinacza pasa bezpieczeństwa. Sygnał wysyłany przez czujnik centralny nie jest w stanie zmusić sterownika elektronicznego do wysłania polecenia detonacji elektrycznego detonatora poduszki powietrznej. Dlatego w przypadku kolizji z niską prędkością (niewielkie opóźnienie), o ile napinacz napina pas bezpieczeństwa, wystarcza, aby ochronić kierowcę i pasażera przed uderzeniem w przód.
W przypadku zderzenia z dużą prędkością (duże wyhamowanie), czujnik przedni i czujnik centralny jednocześnie przekazują sygnał zderzenia do sterownika elektronicznego, który po szybkiej ocenie sytuacji wydaje polecenie i jednocześnie detonuje detonatory elektryczne lewej i prawej poduszki bezpieczeństwa oraz podwójnej poduszki powietrznej. Po silnym naciągnięciu pasa bezpieczeństwa, obie poduszki powietrzne otwierają się jednocześnie, absorbując energię uderzenia generowaną przez kierowcę i pasażera w wyniku znacznego zmniejszenia prędkości, skutecznie chroniąc ich bezpieczeństwo.
Gdy samochód zderzy się ze stałym obiektem znajdującym się przed nim, im szybciej samochód jedzie, tym większe jest opóźnienie i tym większą siłę otrzymuje czujnik. Jeśli wstępnie ustawiona siła czujnika przedniego i czujnika centralnego jest podzielona na górną i dolną granicę, tj. wstępnie ustalona prędkość uderzenia czujnika przedniego jest mniejsza niż dolna wartość graniczna 30 km/h, a odpowiadająca jej wstępnie ustawiona wartość czujnika bezpieczeństwa jest również dolną wartością graniczną, to sterownik elektroniczny powoduje detonację napinacza pasa bezpieczeństwa tylko wtedy, gdy samochód zderzy się z małą prędkością. Jeśli wstępnie ustawiona wartość czujnika centralnego jest górną granicą, gdy samochód zderzy się z dużą prędkością, czujnik przedni, czujnik centralny i czujnik bezpieczeństwa jednocześnie wysyłają sygnał zderzenia do sterownika elektronicznego, a sterownik elektroniczny detonuje wszystkie detonatory elektryczne, wówczas pas bezpieczeństwa jest napięty, a poduszka powietrzna zostaje otwarta.
Po zderzeniu czujnik wysyła sygnał do sterownika, który decyduje o detonacji detonatora elektrycznego, w czasie około 10 ms. Po detonacji generator gazu wytwarza dużą ilość azotu, który szybko napełnia poduszkę powietrzną. Od momentu zderzenia do utworzenia poduszki powietrznej, a następnie do zaciśnięcia pasa bezpieczeństwa, cały proces trwa 30-35 ms, co oznacza, że skuteczność systemu poduszek powietrznych jest bardzo dobra.
W momencie detonacji poduszki powietrznej, ze względu na dużą ilość gazu wytwarzanego w poduszce powietrznej, wzrasta ciśnienie w poduszce, co nie sprzyja pochłonięciu energii uderzenia. Dlatego z tyłu poduszki powietrznej znajdują się dwa otwory odprowadzające gaz, które odprowadzają ciśnienie, co sprzyja ochronie bezpieczeństwa kierowcy i pasażera.
Jako pomocniczy element bezpieczeństwa biernego ciała, ludzie zwracają na niego coraz większą uwagę. Zderzenie samochodu z przeszkodą nazywa się kolizją, a pasażer zderza się z elementami samochodu. Zderzenie to nazywa się kolizją wtórną. W przypadku kolizji poduszka powietrzna otwiera się gwałtownie, a pasażer, dzięki bezwładności, porusza się „na poduszce powietrznej”, aby złagodzić siłę uderzenia i pochłonąć energię uderzenia, zmniejszając tym samym stopień obrażeń.
Poduszki powietrzne rozwijają się dynamicznie w ostatnich latach, ich cena znacząco spadła, a samochody wyposażone w poduszki powietrzne ewoluowały od dawnych samochodów klasy średniej i wyższej do samochodów klasy średniej i niższej. Jednocześnie niektóre samochody są wyposażone w poduszki powietrzne dla pasażerów w pierwszym rzędzie (czyli w podwójne poduszki powietrzne), a poduszki powietrzne pasażerów są podobne do tych używanych przez kierowców, ale ich objętość jest większa, a zapotrzebowanie na gaz większe. Od lat 90. XX wieku bezpieczeństwo poduszki powietrznej jest powszechnie akceptowane i jest ona uważana za nowoczesne i wysokiej jakości urządzenie bezpieczeństwa. Zrozumienie zasady działania poduszki powietrznej i kwestii wymagających uwagi jest dla nas bardzo ważne, aby lepiej się chronić, ale dla kierowcy najważniejsze jest bezpieczne prowadzenie pojazdu, którego nie da się zastąpić żadnym zaawansowanym urządzeniem bezpieczeństwa.
Sprężyna poduszki powietrznej w samochodzie jest zepsuta. Czy pojawi się kod błędu?
będzie
Zepsuta sprężyna poduszki powietrznej w samochodzie. Jest kod usterki.
W przypadku awarii sprężyny poduszki powietrznej, system bezpieczeństwa pojazdu wykryje usterkę i wskaże dokładną lokalizację problemu, ustawiając kod błędu. Kody te mogą pomóc personelowi serwisowemu szybko i precyzyjnie zlokalizować problem, co pozwoli na przeprowadzenie odpowiednich czynności serwisowych. Na przykład, uszkodzona sprężyna poduszki powietrznej może zgłaszać wiele kodów błędów, w tym między innymi: C0506 – awaria modułu sterującego poduszki powietrznej kierowcy (NSCM), U0101 – awaria układu poduszek powietrznych (SRS), B1001 – awaria poduszki powietrznej kierowcy (D-SRS) itp.
Ponadto uszkodzenie sprężyny poduszki powietrznej może objawiać się zapaleniem się kontrolki awarii poduszki powietrznej, brakiem sygnału dźwiękowego oraz awarią przycisku wielofunkcyjnego na kierownicy. Dlatego jeśli w pojeździe występują takie objawy, należy jak najszybciej sprawdzić stan sprężyny, aby ustalić, czy konieczna jest wymiana.
W procesie konserwacji, powszechną metodą diagnostyczną jest odczyt kodu błędu za pomocą narzędzia diagnostycznego. W ten sposób można ustalić, czy sprężyna poduszki powietrznej jest uszkodzona. Na przykład, odłączając sprężynę poduszki powietrznej i używając rezystora 2-3 Ω do jej wymiany, a następnie ponownie odczytując kod błędu, jeśli zniknie, sprężyna poduszki powietrznej może być uszkodzona.
Podsumowując, sprężyna poduszki powietrznej w samochodzie rzeczywiście ma kod błędu, który jest mechanizmem samoobrony układu bezpieczeństwa pojazdu, mającym przypominać kierowcy i personelowi serwisowemu o konieczności terminowego wykonania czynności konserwacyjnych.
Jeśli potrzebujesz takich produktów, skontaktuj się z nami.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. zajmuje się sprzedażą części samochodowych MG&MAUXS. Zapraszamy do zakupu.
