Klasyfikacja produktów i podział kątów materiałowych
Z punktu widzenia produkcji materiałów tłumiących, amortyzatory obejmują głównie amortyzatory hydrauliczne i pneumatyczne, a także amortyzatory o zmiennym tłumieniu.
Typ hydrauliczny
Amortyzatory hydrauliczne są szeroko stosowane w układach zawieszenia samochodowego. Zasada działania polega na tym, że gdy rama i oś poruszają się tam i z powrotem, a tłok porusza się tam i z powrotem w cylindrze amortyzatora, olej w obudowie amortyzatora wielokrotnie przepływa z komory wewnętrznej przez wąskie pory do innej komory wewnętrznej. W tym czasie tarcie między cieczą a ścianką wewnętrzną oraz tarcie wewnętrzne cząsteczek cieczy tworzą siłę tłumiącą drgania.
Nadmuchiwany
Amortyzator pneumatyczny to nowy typ amortyzatora, rozwijany od lat 60. XX wieku. Model użytkowy charakteryzuje się tym, że w dolnej części cylindra zamontowany jest tłok pływający, a zamknięta komora gazowa utworzona przez tłok pływający i jeden koniec cylindra wypełniona jest azotem pod wysokim ciśnieniem. Na tłoku pływającym zamontowany jest pierścień uszczelniający o dużym przekroju, który całkowicie oddziela olej od gazu. Tłok roboczy wyposażony jest w zawór sprężania i zawór rozprężania, które zmieniają pole przekroju poprzecznego kanału wraz ze zmianą prędkości obrotowej. Gdy koło podskakuje w górę i w dół, tłok roboczy amortyzatora porusza się tam i z powrotem w oleju, powodując różnicę ciśnień między górną a dolną komorą tłoka roboczego, a olej pod ciśnieniem otwiera zawór sprężania i zawór rozprężania, przepływając tam i z powrotem. Ponieważ zawór wytwarza dużą siłę tłumiącą dla oleju pod ciśnieniem, drgania są tłumione.
Podział kątów konstrukcyjnych
Budowa amortyzatora polega na tym, że tłoczysko z tłokiem jest wsunięte do cylindra, a cylinder jest wypełniony olejem. Tłok ma otwór, dzięki czemu olej w dwóch częściach przestrzeni oddzielonych tłokiem może się uzupełniać. Tłumienie powstaje, gdy lepki olej przepływa przez otwór. Im mniejszy otwór, tym większa siła tłumienia, większa lepkość oleju i większa siła tłumienia. Jeśli rozmiar otworu pozostaje niezmieniony, gdy amortyzator pracuje szybko, nadmierne tłumienie wpłynie na absorpcję uderzenia. Dlatego na wylocie otworu znajduje się zawór sprężynowy w kształcie dysku. Wraz ze wzrostem ciśnienia zawór jest otwierany, otwarcie otworu zwiększa się, a tłumienie maleje. Ponieważ tłok porusza się w dwóch kierunkach, zawory sprężynowe są montowane po obu stronach tłoka, które nazywane są odpowiednio zaworem sprężającym i zaworem rozprężającym.
Ze względu na konstrukcję amortyzatory dzielą się na jednocylindrowe i dwucylindrowe. Można je dodatkowo podzielić na: 1. Jednocylindrowy amortyzator pneumatyczny; 2. Dwucylindrowy amortyzator olejowy; 3. Dwucylindrowy amortyzator hydropneumatyczny.
Podwójna lufa
Oznacza to, że amortyzator ma dwa cylindry: wewnętrzny i zewnętrzny, a tłok porusza się w cylindrze wewnętrznym. W wyniku wsuwania i wysuwania tłoczyska, objętość oleju w cylindrze wewnętrznym wzrasta i maleje. Dlatego równowaga oleju w cylindrze wewnętrznym powinna być utrzymywana poprzez wymianę z cylindrem zewnętrznym. Dlatego w amortyzatorze dwucylindrowym powinny znajdować się cztery zawory, czyli oprócz dwóch zaworów dławiących na tłoku, o których mowa powyżej, między cylindrem wewnętrznym i zewnętrznym zamontowano również zawory przepływowe i kompensacyjne, aby dopełnić funkcję wymiany.
Typ jednolufowy
W porównaniu z amortyzatorem dwucylindrowym, amortyzator jednocylindrowy charakteryzuje się prostą konstrukcją i zredukowaną liczbą zaworów. W dolnej części cylindra zamontowany jest tłok pływający (tzw. pływający oznacza brak tłoczyska sterującego jego ruchem). Pod tłokiem pływającym utworzona jest zamknięta komora powietrzna wypełniona azotem pod wysokim ciśnieniem. Wspomniana powyżej zmiana poziomu cieczy spowodowana przepływem oleju przez tłoczysko jest automatycznie dostosowywana przez ruch pływający tłoka. Z wyjątkiem powyższego
