Klasyfikacja wyrobów i podział kątów materiałów
Z punktu widzenia produkcji materiałów tłumiących, do amortyzatorów zalicza się przede wszystkim amortyzatory hydrauliczne i pneumatyczne oraz amortyzatory o zmiennym tłumieniu.
Typ hydrauliczny
Amortyzator hydrauliczny jest szeroko stosowany w układzie zawieszenia samochodu. Zasada jest taka, że gdy rama i oś poruszają się do przodu i do tyłu, a tłok porusza się do przodu i do tyłu w cylindrze amortyzatora, olej w obudowie amortyzatora będzie wielokrotnie przepływał z wewnętrznej wnęki przez wąskie pory do innego wewnętrznego wgłębienie. W tym czasie tarcie pomiędzy cieczą a ścianką wewnętrzną oraz tarcie wewnętrzne cząsteczek cieczy tworzy siłę tłumiącą drgania.
Nadmuchiwane
Amortyzator nadmuchiwany to nowy typ amortyzatora rozwijany od lat 60. XX wieku. Model użytkowy charakteryzuje się tym, że w dolnej części lufy cylindra zamontowany jest pływający tłok, a zamknięta komora gazowa utworzona przez pływający tłok i jeden koniec lufy cylindra jest wypełniona azotem pod wysokim ciśnieniem. Na pływającym tłoku zamontowany jest pierścień typu O-ring o dużym przekroju, który całkowicie oddziela olej i gaz. Tłok roboczy wyposażony jest w zawór sprężający i zawór rozprężny, które wraz z prędkością ruchu zmieniają pole przekroju poprzecznego kanału. Gdy koło podskakuje w górę i w dół, tłok roboczy amortyzatora porusza się w przód i w tył w płynie olejowym, co powoduje różnicę ciśnień oleju pomiędzy górną komorą a dolną komorą tłoka roboczego, a olej pod ciśnieniem będzie się otwierał zawór sprężający i zawór rozprężny oraz przepływ tam i z powrotem. Ponieważ zawór wytwarza dużą siłę tłumiącą olej pod ciśnieniem, wibracje są tłumione.
Strukturalny podział kąta
Konstrukcja amortyzatora polega na tym, że tłoczysko wraz z tłokiem wkłada się do cylindra, a cylinder napełnia się olejem. Tłok posiada otwór, dzięki czemu olej w dwóch częściach przestrzeni oddzielonych tłokiem może się uzupełniać. Tłumienie powstaje, gdy lepki olej przepływa przez kryzę. Im mniejsza kryza, tym większa siła tłumienia, tym większa lepkość oleju i większa siła tłumienia. Jeżeli wielkość otworu pozostanie niezmieniona, przy szybkiej pracy amortyzatora nadmierne tłumienie będzie miało wpływ na pochłanianie uderzeń. Dlatego też na wylocie kryzy umieszczony jest zawór sprężynowy płytkowy. Gdy ciśnienie wzrasta, zawór otwiera się, zwiększa się otwarcie kryzy i zmniejsza się tłumienie. Ponieważ tłok porusza się w dwóch kierunkach, po obu stronach tłoka instaluje się zawory ze sprężynami płytkowymi, zwane odpowiednio zaworem sprężającym i zaworem rozprężnym.
Zgodnie ze swoją budową amortyzator dzieli się na pojedynczy cylinder i podwójny cylinder. Można go dalej podzielić na: 1 Jednocylindrowy amortyzator pneumatyczny; 2. Amortyzator ciśnienia oleju dwucylindrowy; 3. Amortyzator hydropneumatyczny dwucylindrowy.
Podwójna lufa
Oznacza to, że amortyzator ma dwa cylindry wewnętrzny i zewnętrzny, a tłok porusza się w cylindrze wewnętrznym. W wyniku wejścia i wysunięcia tłoczyska objętość oleju w cylindrze wewnętrznym zwiększa się i zmniejsza. Dlatego należy utrzymywać równowagę oleju w cylindrze wewnętrznym poprzez jego wymianę na cylinder zewnętrzny. Dlatego w amortyzatorze dwucylindrowym powinny znajdować się cztery zawory, czyli oprócz wspomnianych dwóch przepustnic na tłoku, między cylindrem wewnętrznym i zewnętrznym zamontowane są także zawory przepływowe i zawory kompensacyjne, aby dopełnić funkcję wymiany .
Typ jednolufowy
W porównaniu z amortyzatorem dwucylindrowym, amortyzator jednocylindrowy ma prostą konstrukcję i zmniejsza zestaw układów zaworowych. W dolnej części cylindra zamontowany jest tłok pływający (tzw. pływający oznacza, że nie ma tłoczyska sterującego jego ruchem). Pod pływającym tłokiem utworzona jest zamknięta komora powietrzna, wypełniona azotem pod wysokim ciśnieniem. Wspomniana powyżej zmiana poziomu cieczy spowodowana dopływem i wypływaniem oleju z tłoczyska jest automatycznie dostosowywana przez pływanie pływającego tłoka. Z wyjątkiem powyższego
