Cena fabryczna SAIC MAXUS T60 C00021134 Głowica kulowa wahacza

pojęcie

Typowa konstrukcja zawieszenia składa się z elementów sprężystych, mechanizmów prowadzących, amortyzatorów itp., a niektóre konstrukcje mają również bloki buforowe, stabilizatory itp. Elementy sprężyste występują w postaci resorów piórowych, pneumatycznych, śrubowych i skrętnych. Nowoczesne zawieszenia samochodowe wykorzystują głównie sprężyny śrubowe i skrętne, a niektóre samochody wysokiej klasy wykorzystują sprężyny pneumatyczne.

Funkcja części:

amortyzator

Funkcja: Amortyzator jest głównym elementem generującym siłę tłumienia. Jego funkcją jest szybkie tłumienie drgań samochodu, poprawa komfortu jazdy samochodem i zwiększenie przyczepności między kołem a podłożem. Ponadto amortyzator może zmniejszyć obciążenie dynamiczne części nadwozia, wydłużyć żywotność samochodu. Amortyzator szeroko stosowany w samochodzie to głównie amortyzator hydrauliczny typu cylindra, a jego strukturę można podzielić na trzy typy: typ z podwójnym cylindrem, typ z pojedynczym cylindrem nadmuchiwany i typ z podwójnym cylindrem nadmuchiwany. [2]

Zasada działania: Gdy koło podskakuje w górę i w dół, tłok amortyzatora wykonuje ruch posuwisto-zwrotny w komorze roboczej, dzięki czemu ciecz amortyzatora przechodzi przez otwór w tłoku, ponieważ ciecz ma określoną lepkość, a gdy ciecz przechodzi przez otwór, styka się ze ścianką otworu. Między nimi powstaje tarcie, dzięki czemu energia kinetyczna jest przekształcana w energię cieplną i rozpraszana w powietrzu, co pozwala na tłumienie drgań.

(2) Elementy elastyczne

Funkcja: podtrzymuje obciążenie pionowe, łagodzi i ogranicza drgania i uderzenia spowodowane nierówną nawierzchnią drogi. Elementy elastyczne obejmują głównie resory piórowe, sprężyny śrubowe, sprężyny drążków skrętnych, resory pneumatyczne i sprężyny gumowe itp.

Zasada: Części wykonane z materiałów o dużej sprężystości. Gdy koło zostanie poddane silnemu uderzeniu, energia kinetyczna zostaje przekształcona w energię potencjalną sprężystości, która jest magazynowana i uwalniana, gdy koło podskoczy w dół lub powróci do pierwotnego stanu napędowego.

(3) Mechanizm prowadzący

Rolą mechanizmu prowadzącego jest przenoszenie siły i momentu, a także odgrywanie roli prowadzącej. Podczas jazdy samochodem można kontrolować trajektorię kół.

efekt

Zawieszenie jest ważnym zespołem w samochodzie, który elastycznie łączy ramę z kołami i jest związany z różnymi osiągami samochodu. Z zewnątrz zawieszenie samochodu składa się tylko z kilku prętów, rur i sprężyn, ale nie sądzę, aby było to bardzo proste. Wręcz przeciwnie, zawieszenie samochodu jest zespołem samochodu, który trudno jest spełnić idealne wymagania, ponieważ zawieszenie jest zarówno Aby spełnić wymagania dotyczące komfortu samochodu, konieczne jest również spełnienie wymagań dotyczących stabilności prowadzenia, a te dwa aspekty są sobie przeciwne. Na przykład, aby osiągnąć dobry komfort, konieczne jest znaczne złagodzenie drgań samochodu, więc sprężyna powinna być zaprojektowana tak, aby była bardziej miękka, ale sprężyna jest miękka, ale łatwo jest spowodować, że samochód zahamuje „kiwnięciem”, przyspieszy „głową do góry” i poważnie przechyli się w lewo i prawo. Tendencja ta nie sprzyja kierowaniu samochodem i łatwo jest spowodować, że samochód będzie niestabilny.

zawieszenie niezależne

Cechą strukturalną zawieszenia niezależnego jest to, że koła po obu stronach są połączone integralną osią, a koła wraz z osią są zawieszone pod ramą lub nadwoziem pojazdu za pomocą elastycznego zawieszenia. Zawieszenie niezależne ma zalety prostej konstrukcji, niskich kosztów, wysokiej wytrzymałości, łatwej konserwacji i niewielkich zmian w ustawieniu kół przednich podczas jazdy. Jednak ze względu na niski komfort i stabilność prowadzenia, nie jest ono już zasadniczo stosowane w nowoczesnych samochodach. , głównie stosowane w ciężarówkach i autobusach.

Zawieszenie resorowe niezależne

Resor piórowy jest używany jako element sprężysty zawieszenia niezależnego. Ponieważ działa również jako mechanizm prowadzący, układ zawieszenia jest znacznie uproszczony.

Zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych, niezależne, wykorzystuje resory piórowe jako elementy sprężyste i jest rozmieszczone w samochodzie równolegle do jego osi podłużnej.

Zasada działania: Kiedy samochód porusza się po nierównej drodze i napotyka obciążenie udarowe, koła napędzają oś, aby podskoczyła, a resor piórowy i dolny koniec amortyzatora również poruszają się w górę w tym samym czasie. Zwiększenie długości podczas ruchu resoru piórowego w górę można koordynować przez wydłużenie tylnego zaczepu bez zakłóceń. Ponieważ górny koniec amortyzatora jest nieruchomy, a dolny koniec porusza się w górę, jest to równoważne z pracą w stanie ściśniętym, a tłumienie jest zwiększane w celu osłabienia wibracji. Kiedy wielkość podskoku osi przekracza odległość między blokiem buforowym a blokiem granicznym, blok buforowy styka się i jest ściskany z blokiem granicznym. [2]

Klasyfikacja: Podłużne zawieszenie resorowe piórowe niezależne można podzielić na asymetryczne zawieszenie resorowe piórowe niezależne, zawieszenie zrównoważone i symetryczne zawieszenie resorowe piórowe niezależne. Jest to zawieszenie niezależne z podłużnymi resorami piórowymi.

1. Asymetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych, niezależne

Asymetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych to zawieszenie, w którym odległość między środkiem śruby w kształcie litery U a środkiem zaczepów na obu końcach nie jest równa, gdy resor wzdłużny jest zamocowany do osi (mostka).

2. Zawieszenie równowagi

Zrównoważone zawieszenie to zawieszenie, które zapewnia, że ​​obciążenie pionowe kół na osi połączonej (osi) jest zawsze równe. Funkcją zrównoważonego zawieszenia jest zapewnienie dobrego kontaktu kół z podłożem, takiego samego obciążenia i zapewnienie, że kierowca może kontrolować kierunek jazdy samochodu, a samochód ma wystarczającą siłę napędową.

Ze względu na konstrukcję zawieszenie równoważące można podzielić na dwa typy: typ z drążkiem popychającym i typ z ramieniem wahliwym.

①Zawieszenie wyważające z drążkiem oporowym. Jest ono utworzone z pionowo umieszczonego resoru piórowego, a jego dwa końce są umieszczone w podporze typu płyty ślizgowej na górze tulei osi tylnej osi. Środkowa część jest zamocowana na panewce łożyska wyważającego za pomocą śrub w kształcie litery U i może obracać się wokół wału wyważającego, a wał wyważający jest zamocowany na ramie pojazdu za pomocą wspornika. Jeden koniec drążka oporowego jest zamocowany na ramie pojazdu, a drugi koniec jest połączony z osią. Drążek oporowy służy do przenoszenia siły napędowej, siły hamowania i odpowiadającej jej siły reakcji.

Zasada działania zawieszenia równoważącego z drążkiem oporowym to pojazd wieloosiowy poruszający się po nierównej drodze. Jeśli każde koło przyjmuje typową konstrukcję z płyty stalowej jako zawieszenie, nie może ono zapewnić, że wszystkie koła będą w pełnym kontakcie z podłożem, to znaczy, że niektóre koła będą miały pionowy. Zmniejszone obciążenie (lub nawet zerowe) utrudniłoby kierowcy kontrolowanie kierunku jazdy, jeśli wystąpiłoby ono na kołach kierowanych. Jeśli wystąpiłoby to na kołach napędowych, część (jeśli nie cała) siły napędowej zostanie utracona. Zamontuj środkową oś i tylną oś pojazdu trzyosiowego na dwóch końcach drążka równoważącego, a środkowa część drążka równoważącego jest zawiasowo połączona z ramą pojazdu. Dlatego koła na dwóch mostach nie mogą poruszać się w górę i w dół niezależnie. Jeśli którekolwiek koło zapadnie się w dół, drugie koło porusza się w górę pod wpływem drążka równoważącego. Ponieważ ramiona drążka stabilizującego mają taką samą długość, obciążenie pionowe na obu kołach jest zawsze równe.

Zawieszenie wyrównoważające z drążkiem oporowym stosowane jest w tylnej osi trzyosiowego pojazdu terenowego 6×6 i trzyosiowego samochodu ciężarowego 6×4.

②Zawieszenie wyważające wahacza. Zawieszenie osi środkowej przyjmuje podłużną strukturę resorów piórowych. Tylny zaczep jest przymocowany do przedniego końca wahacza, podczas gdy wspornik osi wahacza jest przymocowany do ramy. Tylny koniec wahacza jest połączony z tylną osią (osią) samochodu.

Zasada działania zawieszenia wyważającego wahacza polega na tym, że samochód jedzie po nierównej drodze. Jeśli środkowy most wpadnie do dołu, wahacz zostanie pociągnięty w dół przez tylny zaczep i obróci się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara wokół wału wahacza. Koło osi przesunie się w górę. Wahacz jest tutaj dźwignią, a współczynnik rozkładu obciążenia pionowego na osie środkową i tylną zależy od współczynnika dźwigni wahacza oraz przedniej i tylnej długości resoru piórowego.

Zawieszenie sprężynowe niezależne

Ponieważ sprężyna śrubowa jako element sprężysty może przenosić wyłącznie obciążenia pionowe, do układu zawieszenia należy dodać mechanizm prowadzący i amortyzator.

Składa się ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów, podłużnych drążków oporowych, poprzecznych drążków oporowych, prętów wzmacniających i innych elementów. Cechą konstrukcyjną jest to, że lewe i prawe koło są połączone jako całość z całym wałem. Dolny koniec amortyzatora jest zamocowany na podporze tylnej osi, a górny koniec jest zawiasowo połączony z nadwoziem pojazdu. Sprężyna śrubowa jest umieszczona pomiędzy górną sprężyną a dolnym siedziskiem na zewnątrz amortyzatora. Tylny koniec podłużnego drążka oporowego jest przyspawany do osi, a przedni koniec jest zawiasowo połączony z ramą pojazdu. Jeden koniec poprzecznego drążka oporowego jest zawiasowo połączony z nadwoziem pojazdu, a drugi koniec jest zawiasowo połączony z osią. Podczas pracy sprężyna przenosi obciążenie pionowe, a siła wzdłużna i siła poprzeczna są odpowiednio przenoszone przez podłużne i poprzeczne drążki oporowe. Gdy koło podskakuje, cała oś obraca się wokół punktów zawiasowych podłużnego drążka oporowego i poprzecznego drążka oporowego na nadwoziu pojazdu. Gumowe tuleje w punktach przegubowych eliminują zakłócenia ruchu podczas wahań osi. Zawieszenie sprężynowe niezależne jest odpowiednie do tylnego zawieszenia samochodów osobowych.

Zawieszenie pneumatyczne niezależne

Gdy samochód jest w ruchu, ze względu na zmianę obciążenia i nawierzchni drogi, sztywność zawieszenia musi się odpowiednio zmieniać. Samochody muszą zmniejszać wysokość nadwozia i zwiększać prędkość na dobrych drogach; aby zwiększyć wysokość nadwozia i zwiększyć zdolność wyprzedzania na złych drogach, wysokość nadwozia musi być regulowana zgodnie z wymaganiami użytkowania. Zawieszenie pneumatyczne niezależne może spełniać takie wymagania.

Składa się ze sprężarki, zbiornika powietrza, zaworu sterującego wysokością, sprężyny pneumatycznej, drążka sterującego itp. Ponadto występują amortyzatory, ramiona prowadzące i stabilizatory boczne. Sprężyna pneumatyczna jest zamocowana między ramą (nadwozie) a osią, a zawór sterujący wysokością jest zamocowany na nadwoziu pojazdu. Koniec tłoczyska jest połączony zawiasowo z poprzeczką drążka sterującego, a drugi koniec poprzeczki jest połączony zawiasowo z drążkiem sterującym. Środkowa część jest podparta na górnej części sprężyny pneumatycznej, a dolny koniec drążka sterującego jest zamocowany na osi. Elementy składowe sprężyny pneumatycznej są połączone ze sobą za pomocą rurociągów. Wysokociśnieniowy gaz generowany przez sprężarkę dostaje się do zbiornika powietrza przez separator oleju i wody oraz regulator ciśnienia, a następnie dostaje się do zaworu sterującego wysokością przez filtr powietrza po wyjściu ze zbiornika gazu. Zbiornik powietrza, zbiornik powietrza jest połączony z resorami pneumatycznymi na każdym kole, więc ciśnienie gazu w każdym resorze pneumatycznym wzrasta wraz ze wzrostem napompowanej ilości, a jednocześnie nadwozie jest unoszone, aż tłok w zaworze sterującym wysokością przesunie się w kierunku zbiornika powietrza. Otwór wlewu powietrza wewnętrznego napompowania jest zablokowany. Jako element elastyczny resor pneumatyczny może łagodzić obciążenie udarowe działające na koło z powierzchni drogi, gdy jest przenoszone na nadwozie pojazdu przez oś. Ponadto zawieszenie pneumatyczne może również automatycznie regulować wysokość nadwozia pojazdu. Tłok znajduje się między otworem napompowania a otworem wylotowym powietrza w zaworze sterującym wysokością, a gaz ze zbiornika powietrza napompowuje zbiornik powietrza i resor pneumatyczny i podnosi wysokość nadwozia pojazdu. Gdy tłok znajduje się w górnym położeniu otworu napompowania w zaworze sterującym wysokością, gaz w resorze pneumatycznym wraca do otworu wylotowego powietrza przez otwór napompowania i dostaje się do atmosfery, a ciśnienie powietrza w resorze pneumatycznym spada, więc wysokość nadwozia pojazdu również spada. Pręt sterujący i umieszczone na nim ramię poprzeczne określają położenie tłoka w zaworze sterującym wysokością.

Zawieszenie pneumatyczne ma szereg zalet, takich jak zapewnienie dobrego komfortu jazdy samochodem, realizacja podnoszenia jedno- lub wieloosiowego w razie potrzeby, zmiana wysokości nadwozia pojazdu i powodowanie niewielkich uszkodzeń nawierzchni drogi itp., ale ma również złożoną konstrukcję i surowe wymagania dotyczące uszczelnienia. i inne wady. Jest stosowane w samochodach osobowych, ciężarówkach, przyczepach i niektórych samochodach osobowych.

Zawieszenie niezależne na sprężynach olejowych i gazowych

Zawieszenie niezależne ze sprężyną olejowo-pneumatyczną odnosi się do zawieszenia niezależnego, w którym element elastyczny wykorzystuje sprężynę olejowo-pneumatyczną.

Składa się ze sprężyn olejowych i gazowych, bocznych drążków oporowych, bloków buforowych, podłużnych drążków oporowych i innych komponentów. Górny koniec sprężyny olejowo-pneumatycznej jest zamocowany na ramie pojazdu, a dolny koniec jest zamocowany na przedniej osi. Lewa i prawa strona odpowiednio używają dolnego podłużnego drążka oporowego, który ma być umieszczony między przednią osią a belką podłużną. Górny podłużny drążek oporowy jest zamontowany na przedniej osi i wewnętrznym wsporniku belki podłużnej. Górny i dolny podłużny drążek oporowy tworzą równoległobok, który jest używany, aby zapewnić, że kąt pochylenia sworznia zwrotnicy pozostanie niezmieniony, gdy koło podskakuje w górę i w dół. Poprzeczny drążek oporowy jest zamontowany na lewej belce podłużnej, a wspornik po prawej stronie przedniej osi. Blok buforowy jest zainstalowany pod dwiema belkami podłużnymi. Ponieważ sprężyna olejowo-pneumatyczna jest zamontowana pomiędzy ramą a osią, jako element sprężysty, może ona łagodzić siłę uderzenia z nawierzchni drogi na koło, gdy jest ona przekazywana do ramy, a jednocześnie tłumić powstałe drgania. Górne i dolne podłużne drążki naciskowe służą do przekazywania siły wzdłużnej i wytrzymywania momentu reakcji spowodowanego siłą hamowania. Boczne drążki naciskowe przekazują siły boczne.

Gdy resor olejowo-gazowy jest stosowany w ciężarówce komercyjnej z dużym ładunkiem, jego objętość i masa są mniejsze niż resoru piórowego i ma zmienne charakterystyki sztywności, ale ma wysokie wymagania dotyczące uszczelnienia i trudną konserwację. Zawieszenie olejowo-pneumatyczne nadaje się do ciężarówek komercyjnych z dużym ładunkiem.

Niezależne zawieszenie redakcyjne

Niezależne zawieszenie oznacza, że ​​koła po każdej stronie są indywidualnie zawieszone na ramie lub nadwoziu za pomocą elastycznych zawieszeń. Jego zalety to: niewielka waga, zmniejszająca wpływ na nadwozie i poprawiająca przyczepność kół do podłoża; miękkie sprężyny o małej sztywności mogą być używane w celu poprawy komfortu samochodu; położenie silnika może być obniżone, a środek ciężkości samochodu może być również obniżony, tym samym poprawiając stabilność jazdy samochodu; lewe i prawe koła skaczą niezależnie i są niezależne od siebie, co może zmniejszyć przechył i drgania nadwozia samochodu. Jednak niezależne zawieszenie ma wady złożonej konstrukcji, wysokich kosztów i niewygodnej konserwacji. Większość nowoczesnych samochodów wykorzystuje niezależne zawieszenia. Zgodnie z różnymi formami konstrukcyjnymi, niezależne zawieszenia można podzielić na zawieszenia wahaczowe, zawieszenia z wahaczami wleczonymi, zawieszenia wielowahaczowe, zawieszenia świecowe i zawieszenia MacPhersona.

kość życzeniowa

Zawieszenie krzyżowe odnosi się do niezależnego zawieszenia, w którym koła obracają się w płaszczyźnie poprzecznej samochodu. Dzieli się je na zawieszenie dwuramienne i zawieszenie jednoramienne w zależności od liczby ramion poprzecznych.

Typ z pojedynczymi wahaczami ma zalety prostej konstrukcji, wysokiego środka przechyłu i silnego stabilizatora. Jednak wraz ze wzrostem prędkości nowoczesnych samochodów, nadmiernie wysoki środek przechyłu spowoduje dużą zmianę w rozstawie kół, gdy koła podskoczą, a zużycie opon wzrośnie. Ponadto pionowy transfer siły z lewego i prawego koła będzie zbyt duży podczas ostrych zakrętów, co spowoduje zwiększony kąt pochylenia tylnych kół. Sztywność tylnego koła na zakrętach jest zmniejszona, co powoduje poważne warunki dryfu tylnego koła przy dużej prędkości. Niezależne zawieszenie z pojedynczymi wahaczami jest najczęściej stosowane w tylnym zawieszeniu, ale ponieważ nie może ono sprostać wymaganiom jazdy z dużą prędkością, obecnie nie jest zbyt często stosowane.

Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami dzieli się na zawieszenie z podwójnymi wahaczami o równej długości i zawieszenie z podwójnymi wahaczami o nierównej długości w zależności od tego, czy górne i dolne poprzecznice mają taką samą długość. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami o równej długości może utrzymywać stały kąt nachylenia sworznia zwrotnicy, gdy koło podskakuje w górę i w dół, ale rozstaw osi zmienia się znacznie (podobnie jak w zawieszeniu z pojedynczymi wahaczami), co powoduje poważne zużycie opon i jest obecnie rzadko stosowane. W przypadku zawieszenia z podwójnymi wahaczami o nierównej długości, o ile długość górnego i dolnego wahacza jest odpowiednio dobrana i zoptymalizowana, a dzięki rozsądnemu rozmieszczeniu, zmiany rozstawu osi i parametrów ustawienia przednich kół mogą być utrzymane w dopuszczalnych granicach, zapewniając pojazdowi dobrą stabilność jazdy. Obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami o nierównej długości jest szeroko stosowane w przednim i tylnym zawieszeniu samochodów, a tylne koła niektórych samochodów sportowych i wyścigowych również wykorzystują tę konstrukcję zawieszenia.