Cena fabryczna SAIC MAXUS T60 C00021134 Głowica kulowa z wahaczem

pojęcie

Typowa konstrukcja zawieszenia składa się z elementów elastycznych, mechanizmów prowadzących, amortyzatorów itp., a niektóre konstrukcje mają również bloki buforowe, stabilizatory itp. Elementy elastyczne mają postać resorów piórowych, pneumatycznych, śrubowych i skrętnych sprężyny prętowe. W nowoczesnych zawieszeniach samochodów stosuje się głównie sprężyny śrubowe i drążki skrętne, a w niektórych samochodach z wyższej półki zastosowano resory pneumatyczne.

Funkcja części:

amortyzator

Funkcja: Amortyzator jest głównym elementem wytwarzającym siłę tłumienia. Jego funkcją jest szybkie tłumienie drgań samochodu, poprawa komfortu jazdy samochodem oraz zwiększenie przyczepności koła do podłoża. Ponadto amortyzator może zmniejszyć obciążenie dynamiczne części nadwozia, przedłużyć żywotność samochodu. Amortyzator szeroko stosowany w samochodzie to głównie amortyzator hydrauliczny typu cylindrycznego, a jego konstrukcję można podzielić na trzy typy: typ z podwójnym cylindrem, typ nadmuchiwany z pojedynczym cylindrem i typ nadmuchiwany z podwójnym cylindrem. [2]

Zasada działania: Kiedy koło podskakuje w górę i w dół, tłok amortyzatora porusza się ruchem posuwisto-zwrotnym w komorze roboczej, tak że ciecz amortyzatora przechodzi przez otwór na tłoku, ponieważ ciecz ma określoną lepkość i gdy ciecz przechodzi przez kryzę, styka się ze ścianką otworu. Pomiędzy nimi powstaje tarcie, dzięki czemu energia kinetyczna zamieniana jest na energię cieplną i rozpraszana w powietrzu, dzięki czemu osiąga funkcję tłumienia drgań.

(2) Elementy elastyczne

Funkcja: wspiera obciążenie pionowe, łagodzi i powstrzymuje wibracje i uderzenia spowodowane nierówną nawierzchnią drogi. Elementy elastyczne obejmują głównie resor piórowy, sprężynę śrubową, sprężynę drążka skrętnego, sprężynę pneumatyczną i sprężynę gumową itp.

Zasada działania: Części wykonane z materiałów o dużej elastyczności, gdy koło jest poddawane dużemu uderzeniu, energia kinetyczna jest przekształcana w energię potencjalną sprężystości, magazynowana i uwalniana, gdy koło zeskoczy w dół lub powróci do pierwotnego stanu jazdy.

(3) Mechanizm prowadzący

Rolą mechanizmu prowadzącego jest przenoszenie siły i momentu, a także pełnienie roli prowadzącej. Podczas jazdy samochodem można kontrolować trajektorię kół.

efekt

Zawieszenie to ważny zespół w samochodzie, który elastycznie łączy ramę z kołami i jest powiązany z różnymi osiągami samochodu. Z zewnątrz zawieszenie samochodu składa się tylko z kilku drążków, rurek i sprężyn, ale nie sądzę, że jest to bardzo proste. Wręcz przeciwnie, zawieszenie samochodu to zespół samochodu, który trudno spełnić idealne wymagania, ponieważ zawieszenie spełnia zarówno wymagania dotyczące komfortu samochodu, jak i te dwa aspekty są sobie przeciwne. Na przykład, aby osiągnąć dobry komfort, należy znacznie amortyzować drgania samochodu, dlatego sprężyna powinna być bardziej miękka, ale sprężyna jest miękka, ale łatwo spowodować, że samochód zacznie hamować „kiwnąc głową” ”, przyspiesz „głową do góry” i poważnie turlaj się w lewo i prawo. Tendencja nie sprzyja sterowaniu samochodem i łatwo spowodować niestabilność samochodu.

zawieszenie niezależne

Cechą konstrukcyjną zawieszenia niezależnego jest to, że koła po obu stronach są połączone integralną osią, a koła wraz z osią są zawieszone pod ramą lub nadwoziem pojazdu poprzez zawieszenie sprężyste. Niezależne zawieszenie ma zalety prostej konstrukcji, niskiego kosztu, dużej wytrzymałości, łatwej konserwacji i niewielkich zmian w ustawieniu przednich kół podczas jazdy. Jednak ze względu na niski komfort i stabilność prowadzenia, w zasadzie nie jest już stosowany w nowoczesnych samochodach. , stosowany głównie w ciężarówkach i autobusach.

Niezależne zawieszenie na resorach piórowych

Jako element sprężysty zawieszenia niezależnego stosuje się resor piórowy. Ponieważ pełni także funkcję mechanizmu prowadzącego, układ zawieszenia jest znacznie uproszczony.

Zawieszenie niezależne na resorach wzdłużnych wykorzystuje resory piórowe jako elementy sprężyste i jest umieszczone w samochodzie równolegle do osi wzdłużnej samochodu.

Zasada działania: Kiedy samochód porusza się po nierównej drodze i napotyka obciążenie udarowe, koła napędzają oś, aby podskoczyła, a resor piórowy i dolny koniec amortyzatora również podnoszą się w tym samym czasie. Zwiększenie długości podczas ruchu resora piórowego w górę można skoordynować poprzez bezkolizyjne wydłużenie tylnego występu. Ponieważ górny koniec amortyzatora jest nieruchomy, a dolny koniec przesuwa się w górę, jest to równoznaczne z pracą w stanie ściśniętym, a tłumienie jest zwiększone w celu wytłumienia drgań. Kiedy wielkość skoku osi przekracza odległość między blokiem zderzakowym a blokiem ograniczającym, blok zderzakowy styka się i jest ściskany z blokiem ograniczającym. [2]

Klasyfikacja: Niezależne zawieszenie na resorach wzdłużnych można podzielić na zawieszenie nieniezależne na resorach wzdłużnych asymetrycznych, zawieszenie wyważone i zawieszenie nieniezależne na resorach wzdłużnych symetrycznych. Jest to zawieszenie niezależne, wyposażone w resory wzdłużne.

1. Zawieszenie niezależne na resorach wzdłużnych asymetrycznych

Zawieszenie niezależne z resorami wzdłużnymi asymetrycznymi odnosi się do zawieszenia, w którym odległość między środkiem śruby w kształcie litery U a środkami występów na obu końcach nie jest równa, gdy resor wzdłużny jest przymocowany do osi (mostu) .

2. Równowaga zawieszenia

Zawieszenie zrównoważone to takie zawieszenie, które zapewnia, że ​​obciążenie pionowe kół na połączonej osi (osi) jest zawsze równe. Funkcją stosowania zawieszenia wyważonego jest zapewnienie dobrego kontaktu kół z podłożem, jednakowego obciążenia oraz zapewnienie kierowcy możliwości kontrolowania kierunku jazdy samochodu i posiadania przez samochód wystarczającej siły napędowej.

Według różnych konstrukcji zawieszenie równoważące można podzielić na dwa typy: typ drążka oporowego i typ wahacza.

①Zawieszenie z drążkiem oporowym. Składa się z pionowo umieszczonego resora piórowego, a jego dwa końce są umieszczone we wsporniku typu płyty ślizgowej na górze tulei osi tylnej. Część środkowa jest przymocowana do panewki łożyska wyważającego za pomocą śrub w kształcie litery U i może obracać się wokół wałka wyrównoważającego, natomiast wałek wyważający jest przymocowany do ramy pojazdu za pomocą wspornika. Jeden koniec drążka oporowego jest zamocowany do ramy pojazdu, a drugi koniec jest połączony z osią. Drążek dociskowy służy do przenoszenia siły napędowej, siły hamowania i odpowiedniej siły reakcji.

Zasadą działania zawieszenia z drążkiem oporowym jest pojazd wieloosiowy poruszający się po nierównej drodze. Jeżeli każde koło przyjmie w zawieszeniu typową konstrukcję z blach stalowych, nie będzie w stanie zapewnić, że wszystkie koła będą miały pełny kontakt z podłożem, to znaczy, że niektóre koła wytrzymają obciążenie pionowe. Zmniejszone obciążenie (lub nawet zerowe) utrudniłoby kierowcy do kontrolowania kierunku jazdy, jeśli występuje on na kołach kierowanych. Jeśli stanie się to z kołami napędowymi, część (jeśli nie cała) siły napędowej zostanie utracona. Zamontuj oś środkową i oś tylną pojazdu trzyosiowego na dwóch końcach drążka równoważącego, a środkowa część drążka równoważącego jest połączona przegubowo z ramą pojazdu. Dlatego koła obu mostów nie mogą poruszać się niezależnie w górę i w dół. Jeżeli którekolwiek koło zagłębi się w zagłębieniu, drugie koło pod wpływem drążka równoważącego przesunie się w górę. Ponieważ ramiona stabilizatora są tej samej długości, obciążenie pionowe na obu kołach jest zawsze równe.

Zawieszenie z drążkiem oporowym stosowane jest w osi tylnej trójosiowego pojazdu terenowego 6×6 oraz trzyosiowego samochodu ciężarowego 6×4.

②Zawieszenie balansu wahacza. W zawieszeniu osi środkowej zastosowano podłużną konstrukcję resorów piórowych. Tylne ucho jest przymocowane do przedniego końca wahacza, natomiast wspornik osi wahacza jest przymocowany do ramy. Tylny koniec wahacza jest połączony z tylną osią (osią) samochodu.

Zasada działania zawieszenia z wahaczami wahaczy polega na tym, że samochód jedzie po nierównej drodze. Jeśli środkowy mostek wpadnie do dołu, wahacz zostanie przeciągnięty w dół przez tylne ucho i obróci się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół wału wahacza. Koło osi przesunie się w górę. Wahacz jest tutaj dość dźwignią, a stosunek rozkładu obciążenia pionowego na środkową i tylną oś zależy od przełożenia wahacza oraz przedniej i tylnej długości resoru piórowego.

Niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi

Ponieważ sprężyna śrubowa jako element sprężysty może przenosić jedynie obciążenia pionowe, do układu zawieszenia należy dodać mechanizm prowadzący i amortyzator.

Składa się ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów, podłużnych prętów dociskowych, bocznych prętów dociskowych, prętów wzmacniających i innych elementów. Cechą konstrukcyjną jest to, że lewe i prawe koła są połączone w całość z całym wałem. Dolny koniec amortyzatora jest przymocowany do wspornika tylnej osi, a górny koniec jest połączony zawiasowo z nadwoziem pojazdu. Sprężyna śrubowa jest umieszczona pomiędzy górną sprężyną a dolnym gniazdem na zewnątrz amortyzatora. Tylny koniec podłużnego drążka dociskowego jest przyspawany do osi, a przedni koniec jest zamocowany zawiasowo do ramy pojazdu. Jeden koniec poprzecznego drążka dociskowego jest zamocowany zawiasowo do nadwozia pojazdu, a drugi koniec jest zamocowany zawiasowo do osi. Podczas pracy sprężyna przenosi obciążenie pionowe, a siła wzdłużna i siła poprzeczna przenoszone są odpowiednio przez podłużne i poprzeczne pręty dociskowe. Kiedy koło podskakuje, cała oś obraca się wokół punktów zawiasowych wzdłużnego i bocznego drążka dociskowego na nadwoziu pojazdu. Gumowe tuleje w punktach przegubowych eliminują zakłócenia ruchu podczas wahań osi. Niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi nadaje się do tylnego zawieszenia samochodów osobowych.

Niezależne zawieszenie pneumatyczne

Kiedy samochód jest w ruchu, ze względu na zmianę obciążenia i nawierzchni drogi, sztywność zawieszenia musi się odpowiednio zmienić. Samochody muszą zmniejszyć wysokość nadwozia i zwiększyć prędkość na dobrych drogach; aby zwiększyć wysokość nadwozia i zwiększyć przepustowość na złych drogach, dlatego wysokość nadwozia musi być regulowana zgodnie z wymaganiami użytkowania. Niezależne zawieszenie pneumatyczne może spełnić takie wymagania.

Składa się ze sprężarki, zbiornika powietrza, zaworu regulacji wysokości, sprężyny pneumatycznej, drążka sterującego itp. Ponadto istnieją amortyzatory, ramiona prowadzące i boczne stabilizatory. Resor pneumatyczny jest zamocowany pomiędzy ramą (nadwoziem) a osią, a zawór regulacji wysokości jest zamocowany na nadwoziu pojazdu. Koniec tłoczyska jest połączony przegubowo z poprzecznicą drążka sterującego, a drugi koniec poprzeczki jest połączony przegubowo z drążkiem sterującym. Część środkowa opiera się na górnej części amortyzatora pneumatycznego, a dolny koniec drążka sterującego jest zamocowany na osi. Elementy tworzące resor pneumatyczny są połączone ze sobą rurociągami. Gaz pod wysokim ciśnieniem wytwarzany przez sprężarkę dostaje się do zbiornika powietrza przez separator wody i oleju oraz regulator ciśnienia, a następnie po wyjściu ze zbiornika gazu wchodzi do zaworu regulacji wysokości przez filtr powietrza. Zbiornik powietrza, zbiornik powietrza jest połączony z resorami pneumatycznymi na każdym kole, dzięki czemu ciśnienie gazu w każdym resorze pneumatycznym wzrasta wraz ze wzrostem ilości napompowania, a jednocześnie nadwozie jest unoszone do momentu, aż tłok się wciśnie zawór kontroli wysokości przesunie się w stronę zbiornika powietrza. Port napełniania powietrzem wewnętrznego napełniania jest zablokowany. Jako element sprężysty resor pneumatyczny może złagodzić obciążenie udarowe działające na koło z nawierzchni drogi, gdy jest ono przenoszone na nadwozie pojazdu przez oś. Ponadto zawieszenie pneumatyczne może również automatycznie regulować wysokość nadwozia pojazdu. Tłok znajduje się pomiędzy otworem napełniania a otworem wylotu powietrza w zaworze regulacji wysokości, a gaz ze zbiornika powietrza napełnia zbiornik powietrza i resor pneumatyczny oraz podnosi wysokość nadwozia pojazdu. Gdy tłok znajduje się w górnym położeniu otworu napełniającego w zaworze regulacji wysokości, gaz w amortyzatorze pneumatycznym powraca do otworu wylotowego powietrza przez otwór napełniający i przedostaje się do atmosfery, a ciśnienie powietrza w amortyzatorze pneumatycznym spada, w związku z czym spada również wysokość nadwozia pojazdu. Drążek sterujący i znajdujące się na nim ramię poprzeczne określają położenie tłoka w zaworze regulacji wysokości.

Zawieszenie pneumatyczne ma szereg zalet, takich jak zapewnienie dobrego komfortu jazdy samochodem, możliwość podnoszenia w jednej lub wielu osiach w razie potrzeby, zmiana wysokości nadwozia pojazdu i powodowanie niewielkich uszkodzeń nawierzchni itp., ale ma również złożoną strukturę i rygorystyczne wymagania dotyczące uszczelniania. i inne niedociągnięcia. Jest stosowany w komercyjnych samochodach osobowych, ciężarówkach, przyczepach i niektórych samochodach osobowych.

Niezależne zawieszenie ze sprężynami olejowymi i gazowymi

Niezależne zawieszenie ze sprężyną olejowo-pneumatyczną odnosi się do zawieszenia niezależnego, gdy element elastyczny przyjmuje sprężynę olejowo-pneumatyczną.

Składa się ze sprężyn olejowych i gazowych, bocznych prętów oporowych, bloków buforowych, podłużnych prętów oporowych i innych elementów. Górny koniec sprężyny olejowo-pneumatycznej jest przymocowany do ramy pojazdu, a dolny koniec jest przymocowany do przedniej osi. Odpowiednio lewa i prawa strona wykorzystują dolny podłużny drążek oporowy, który jest umieszczony pomiędzy przednią osią a belką wzdłużną. Na osi przedniej i wsporniku wewnętrznym belki wzdłużnej zamontowany jest górny drążek wzdłużny. Górne i dolne drążki wzdłużne tworzą równoległobok, który zapewnia, że ​​kąt wychylenia sworznia królewskiego pozostaje niezmieniony, gdy koło podskakuje w górę i w dół. Drążek oporowy poprzeczny zamontowany jest na lewej belce wzdłużnej, a wspornik po prawej stronie osi przedniej. Pod dwiema belkami podłużnymi zamontowany jest blok buforowy. Ponieważ sprężyna olejowo-pneumatyczna zamontowana jest pomiędzy ramą a osią, jako element sprężysty, może złagodzić siłę uderzenia z nawierzchni koła w momencie jej przeniesienia na ramę, jednocześnie tłumiąc powstałe drgania . Do przenoszenia siły wzdłużnej i wytrzymywania momentu reakcji wywołanego siłą hamowania służą górne i dolne drążki wzdłużne. Boczne pręty oporowe przenoszą siły boczne.

Gdy resor olejowo-gazowy jest używany w ciężarówce użytkowej o dużym obciążeniu, jego objętość i masa są mniejsze niż resory piórowej i ma zmienną charakterystykę sztywności, ale ma wysokie wymagania dotyczące uszczelnienia i trudnej konserwacji. Zawieszenie olejowo-pneumatyczne nadaje się do pojazdów użytkowych przewożących duże ładunki.

Niezależna transmisja redakcyjna zawieszenia

Niezależne zawieszenie oznacza, że ​​koła z każdej strony są indywidualnie zawieszone na ramie lub nadwoziu za pomocą elastycznych zawieszeń. Jego zaletami są: niewielka waga, zmniejszenie nacisku na karoserię oraz poprawa przyczepności kół do podłoża; w celu poprawy komfortu jazdy można zastosować miękkie sprężyny o małej sztywności; można obniżyć położenie silnika, a także obniżyć środek ciężkości samochodu, poprawiając w ten sposób stabilność jazdy samochodu; lewe i prawe koła skaczą niezależnie i są od siebie niezależne, co może zmniejszyć przechylenie i wibracje nadwozia. Jednak niezależne zawieszenie ma wady w postaci złożonej konstrukcji, wysokich kosztów i niewygodnej konserwacji. Większość nowoczesnych samochodów wykorzystuje niezależne zawieszenia. Ze względu na różne formy konstrukcyjne zawieszenia niezależne można podzielić na zawieszenia wahaczowe, zawieszenia z wahaczami wleczonymi, zawieszenia wielowahaczowe, zawieszenia świecowe i zawieszenia MacPhersona.

wahacz

Zawieszenie poprzeczne odnosi się do zawieszenia niezależnego, w którym koła obracają się w płaszczyźnie poprzecznej samochodu. Ze względu na liczbę poprzeczek dzieli się je na zawieszenie dwuramienne i jednoramienne.

Typ z pojedynczym wahaczem ma zalety prostej konstrukcji, wysokiego środka przechyłu i silnego zabezpieczenia przed przechyleniem. Jednak wraz ze wzrostem prędkości nowoczesnych samochodów zbyt wysoki środek obrotu spowoduje dużą zmianę rozstawu kół w przypadku skoków kół i zwiększy się zużycie opon. Co więcej, podczas ostrych zakrętów pionowe przenoszenie siły pomiędzy lewym i prawym kołem będzie zbyt duże, co skutkuje zwiększonym pochyleniem tylnych kół. Sztywność tylnego koła na zakrętach jest zmniejszona, co powoduje znoszenie ogona przy dużych prędkościach. Niezależne zawieszenie z jednym wahaczem jest najczęściej stosowane w zawieszeniu tylnym, ale ponieważ nie jest w stanie sprostać wymaganiom jazdy z dużymi prędkościami, obecnie nie jest zbyt często stosowane.

Niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami dzieli się na zawieszenie z podwójnymi wahaczami o równej długości i zawieszenie z podwójnymi wahaczami o różnej długości, w zależności od tego, czy górne i dolne wahacze mają równą długość. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami o tej samej długości może utrzymać stałe nachylenie sworznia zwrotnicy, gdy koło podskakuje w górę i w dół, ale rozstaw osi zmienia się znacznie (podobnie jak w zawieszeniu z pojedynczymi wahaczami), co powoduje poważne zużycie opon i jest obecnie rzadko używane . W przypadku zawieszenia dwuwahaczowego o nierównej długości, pod warunkiem odpowiedniego dobrania i zoptymalizowania długości wahaczy górnych i dolnych oraz przy rozsądnym ich rozmieszczeniu, zmiany rozstawu osi i parametrów ustawienia geometrii przednich kół można utrzymać w dopuszczalnych granicach, zapewniając aby pojazd miał dobrą stabilność jazdy. Obecnie zawieszenie z podwójnymi wahaczami o nierównej długości jest szeroko stosowane w przednich i tylnych zawieszeniach samochodów, a tylne koła niektórych samochodów sportowych i samochodów wyścigowych również wykorzystują tę konstrukcję zawieszenia.