Cena fabryczna SAIC MAXUS T60 C00021134 Głowica kulowa wahacza

pojęcie

Typowa konstrukcja zawieszenia składa się z elementów sprężystych, mechanizmów prowadzących, amortyzatorów itp., a niektóre konstrukcje posiadają również bloki odbojowe, stabilizatory itp. Elementy sprężyste to resory piórowe, pneumatyczne, śrubowe i skrętne. Nowoczesne zawieszenia samochodowe wykorzystują głównie sprężyny śrubowe i skrętne, a niektóre samochody wyższej klasy – resory pneumatyczne.

Funkcja części:

amortyzator

Funkcja: Amortyzator jest głównym elementem generującym siłę tłumienia. Jego funkcją jest szybkie tłumienie drgań pojazdu, poprawa komfortu jazdy oraz zwiększenie przyczepności koła do podłoża. Ponadto amortyzator może zmniejszyć obciążenie dynamiczne karoserii, wydłużając żywotność pojazdu. Amortyzatory powszechnie stosowane w samochodach to głównie amortyzatory hydrauliczne typu cylindrycznego, a ich konstrukcję można podzielić na trzy typy: dwucylindrowy, jednocylindrowy pneumatyczny i dwucylindrowy pneumatyczny. [2]

Zasada działania: Gdy koło podskakuje w górę i w dół, tłok amortyzatora wykonuje ruch posuwisto-zwrotny w komorze roboczej, dzięki czemu ciecz amortyzatora przepływa przez otwór w tłoku, ponieważ ciecz ma określoną lepkość, a gdy ciecz przepływa przez otwór, styka się ze ścianką otworu. Między nimi powstaje tarcie, dzięki czemu energia kinetyczna jest przekształcana w energię cieplną i rozpraszana w powietrzu, aby osiągnąć funkcję tłumienia drgań.

(2) Elementy elastyczne

Funkcja: podtrzymywanie obciążeń pionowych, łagodzenie i tłumienie drgań i uderzeń spowodowanych nierówną nawierzchnią drogi. Elementy elastyczne obejmują głównie resory piórowe, sprężyny śrubowe, sprężyny z drążkiem skrętnym, sprężyny pneumatyczne i gumowe itp.

Zasada: Części wykonane z materiałów o dużej sprężystości. Gdy koło zostanie poddane silnemu uderzeniu, energia kinetyczna zamienia się w energię potencjalną sprężystości, która jest magazynowana i uwalniana, gdy koło opadnie lub powróci do pierwotnego stanu napędowego.

(3) Mechanizm prowadzący

Rolą mechanizmu naprowadzającego jest przenoszenie siły i momentu obrotowego, a także pełni on funkcję naprowadzającą. Podczas jazdy samochodem można kontrolować tor jazdy kół.

efekt

Zawieszenie to ważny element samochodu, który sprężyście łączy ramę z kołami i jest związany z różnymi osiągami pojazdu. Z zewnątrz zawieszenie samochodu składa się jedynie z kilku drążków, rur i sprężyn, ale nie wydaje się to proste. Wręcz przeciwnie, zawieszenie samochodu jest elementem, który trudno idealnie dopasować do wymagań, ponieważ zawieszenie jest zarówno… Aby spełnić wymagania dotyczące komfortu, konieczne jest również spełnienie wymagań dotyczących stabilności prowadzenia, a te dwa aspekty są ze sobą sprzeczne. Na przykład, aby zapewnić odpowiedni komfort, konieczne jest znaczne tłumienie drgań samochodu, dlatego sprężyna powinna być zaprojektowana tak, aby była bardziej miękka. Chociaż sprężyna jest miękka, łatwo jest spowodować, że samochód będzie hamował „kiwając głową”, przyspieszał „podnosząc głowę” i mocno przechylał się w lewo i prawo. Ta tendencja nie sprzyja sterowności samochodu i łatwo jest spowodować jego niestabilność.

zawieszenie niezależne

Cechą konstrukcyjną zawieszenia niezależnego jest to, że koła po obu stronach są połączone integralną osią, a koła wraz z osią są zawieszone pod ramą lub nadwoziem pojazdu za pomocą elastycznego zawieszenia. Zawieszenie niezależne charakteryzuje się prostą konstrukcją, niskim kosztem, wysoką wytrzymałością, łatwością konserwacji i niewielkimi zmianami ustawienia kół przednich podczas jazdy. Jednak ze względu na niski komfort i stabilność prowadzenia, praktycznie nie jest już stosowane w nowoczesnych samochodach, a głównie w ciężarówkach i autobusach.

Zawieszenie resorowe niezależne

Resor piórowy jest elementem sprężystym zawieszenia niezależnego. Ponieważ pełni on również funkcję mechanizmu prowadzącego, układ zawieszenia jest znacznie uproszczony.

Zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych, sprzężone z innymi elementami, wykorzystuje resory piórowe jako elementy sprężyste i jest umieszczone w samochodzie równolegle do jego osi podłużnej.

Zasada działania: Gdy samochód porusza się po nierównej drodze i napotyka obciążenie udarowe, koła napędzają oś, która podskakuje, a resor piórowy i dolny koniec amortyzatora również unoszą się w tym samym czasie. Wzrost długości podczas ruchu resoru piórowego w górę można skoordynować poprzez wydłużenie tylnego zacisku bez żadnych zakłóceń. Ponieważ górny koniec amortyzatora jest nieruchomy, a dolny unosi się, jest to równoważne pracy w stanie ściśniętym, a tłumienie jest zwiększane w celu stłumienia drgań. Gdy skok osi przekroczy odległość między blokiem zderzaka a blokiem krańcowym, blok zderzaka styka się z blokiem krańcowym i jest ściskany razem z nim. [2]

Klasyfikacja: Zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych można podzielić na asymetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych, zawieszenie zrównoważone oraz symetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych. Jest to zawieszenie niezależne z resorami piórowymi wzdłużnymi.

1. Asymetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych, niezależne

Asymetryczne zawieszenie wzdłużne na resorach piórowych to zawieszenie, w którym odległość między środkiem śruby w kształcie litery U a środkiem wypustów na obu końcach nie jest równa, gdy resor wzdłużny jest zamocowany do osi (mostu).

2. Zawieszenie równowagi

Zawieszenie zrównoważone to zawieszenie, które zapewnia, że ​​obciążenie pionowe kół na osi połączonej z pojazdem jest zawsze równe. Zadaniem zawieszenia zrównoważonego jest zapewnienie dobrego kontaktu kół z podłożem, równego obciążenia oraz zapewnienie kierowcy kontroli nad kierunkiem jazdy samochodu i odpowiedniej siły napędowej.

Ze względu na budowę zawieszenie równoważące można podzielić na dwa typy: zawieszenie z prętem oporowym i zawieszenie z ramieniem wahadłowym.

① Zawieszenie wyrównoważające z drążkiem oporowym. Składa się ono z pionowo umieszczonego resora piórowego, którego dwa końce są umieszczone w podporze typu płyty ślizgowej na górnej części tulei osi tylnej. Część środkowa jest zamocowana na panewce łożyska wyrównoważającego za pomocą śrub w kształcie litery U i może obracać się wokół wałka wyrównoważającego, który z kolei jest zamocowany do ramy pojazdu za pomocą wspornika. Jeden koniec drążka oporowego jest zamocowany do ramy pojazdu, a drugi koniec jest połączony z osią. Drążek oporowy służy do przenoszenia siły napędowej, siły hamowania i odpowiadającej jej siły reakcji.

Zasada działania zawieszenia równoważącego z prętem oporowym dotyczy pojazdu wieloosiowego poruszającego się po nierównej drodze. Jeśli każde koło przyjmie typową konstrukcję z płyty stalowej jako zawieszenie, nie może ono zapewnić pełnego kontaktu wszystkich kół z podłożem, tzn. niektóre koła będą miały pionowy nacisk. Zmniejszone obciążenie (lub nawet zerowe) utrudniłoby kierowcy kontrolowanie kierunku jazdy, jeśli wystąpiłoby ono na kołach kierowanych. Jeśli wystąpiłoby ono na kołach napędowych, część (jeśli nie cała) siły napędowej zostałaby utracona. Zamontuj środkową i tylną oś pojazdu trzyosiowego na dwóch końcach drążka stabilizującego, a środkowa część drążka stabilizującego jest przegubowo połączona z ramą pojazdu. Dlatego koła na dwóch mostach nie mogą poruszać się w górę i w dół niezależnie. Jeśli którekolwiek koło zapadnie się w dół, drugie koło porusza się w górę pod wpływem drążka stabilizującego. Ponieważ ramiona drążka stabilizującego mają jednakową długość, pionowe obciążenie na oba koła jest zawsze takie samo.

Zawieszenie równoważące z drążkiem oporowym stosowane jest w tylnej osi trzyosiowego pojazdu terenowego 6×6 i trzyosiowej ciężarówki 6×4.

② Zawieszenie wahacza. Zawieszenie osi środkowej wykorzystuje podłużne resory piórowe. Tylne mocowanie jest przymocowane do przedniego końca wahacza, a wspornik osi wahacza jest przymocowany do ramy. Tylny koniec wahacza jest połączony z tylną osią pojazdu.

Zasada działania zawieszenia wahaczowego opiera się na założeniu, że samochód porusza się po nierównej drodze. Jeśli środkowy most wpadnie w dół, wahacz zostanie pociągnięty w dół przez tylną łapę i obróci się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół osi wahacza. Koło osi przesunie się w górę. Wahacz działa tu jak dźwignia, a stosunek rozkładu obciążenia pionowego na oś środkową i tylną zależy od przełożenia wahacza oraz długości przedniej i tylnej resoru piórowego.

Zawieszenie sprężynowe niezależne

Ponieważ sprężyna śrubowa jako element sprężysty może przenosić wyłącznie obciążenia pionowe, do układu zawieszenia należy dodać mechanizm prowadzący i amortyzator.

Składa się ze sprężyn śrubowych, amortyzatorów, podłużnych drążków oporowych, poprzecznych drążków oporowych, prętów wzmacniających i innych elementów. Cechą konstrukcyjną jest to, że lewe i prawe koło są połączone jako całość za pomocą całego wału. Dolny koniec amortyzatora jest zamocowany na podporze tylnej osi, a górny koniec jest połączony zawiasowo z nadwoziem pojazdu. Sprężyna śrubowa jest osadzona pomiędzy górną sprężyną a dolnym gniazdem na zewnątrz amortyzatora. Tylny koniec podłużnego drążka oporowego jest przyspawany do osi, a przedni koniec jest połączony zawiasowo z ramą pojazdu. Jeden koniec poprzecznego drążka oporowego jest połączony zawiasowo z nadwoziem pojazdu, a drugi koniec jest połączony zawiasowo z osią. Podczas pracy sprężyna przenosi obciążenie pionowe, a siła wzdłużna i poprzeczna są odpowiednio przenoszone przez podłużny i poprzeczny drążek oporowy. Gdy koło podskakuje, cała oś obraca się wokół punktów zawiasowych podłużnego i poprzecznego drążka oporowego na nadwoziu pojazdu. Gumowe tuleje w punktach przegubowych eliminują zakłócenia ruchu podczas wahań osi. Zawieszenie niezależne ze sprężynami śrubowymi nadaje się do tylnego zawieszenia samochodów osobowych.

Zawieszenie pneumatyczne niezależne

Podczas jazdy, ze względu na zmianę obciążenia i nawierzchni drogi, sztywność zawieszenia musi się odpowiednio zmieniać. Samochody muszą zmniejszać wysokość nadwozia i zwiększać prędkość na dobrych drogach; aby zwiększyć wysokość nadwozia i zwiększyć możliwości wyprzedzania na drogach o złej nawierzchni, wysokość nadwozia musi być regulowana w zależności od wymagań użytkowania. Zawieszenie pneumatyczne z niezależnymi sprężynami może spełnić te wymagania.

Składa się ze sprężarki, zbiornika powietrza, zaworu regulacji wysokości, sprężyny pneumatycznej, drążka sterującego itp. Ponadto występują amortyzatory, ramiona prowadzące i stabilizatory boczne. Sprężyna pneumatyczna jest zamocowana pomiędzy ramą (nadwozie) a osią, a zawór regulacji wysokości jest zamocowany na nadwoziu pojazdu. Koniec tłoczyska jest połączony zawiasowo z poprzeczką drążka sterującego, a drugi koniec poprzeczki jest połączony zawiasowo z drążkiem sterującym. Część środkowa jest podparta na górnej części sprężyny pneumatycznej, a dolny koniec drążka sterującego jest zamocowany na osi. Elementy tworzące sprężynę pneumatyczną są połączone ze sobą za pomocą rurociągów. Gaz pod wysokim ciśnieniem generowany przez sprężarkę dostaje się do zbiornika powietrza przez separator oleju i wody oraz regulator ciśnienia, a następnie dostaje się do zaworu regulacji wysokości przez filtr powietrza po wyjściu ze zbiornika gazu. Zbiornik powietrza jest połączony z resorami pneumatycznymi w każdym kole, dzięki czemu ciśnienie gazu w każdym resorze pneumatycznym rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia, a jednocześnie nadwozie jest unoszone, aż tłok w zaworze regulacji wysokości przesunie się w kierunku zbiornika. Otwór wlotowy powietrza w wewnętrznym resorze jest zablokowany. Jako element sprężysty, resor pneumatyczny może złagodzić obciążenie udarowe działające na koło od nawierzchni drogi, gdy jest ono przenoszone na nadwozie pojazdu poprzez oś. Ponadto zawieszenie pneumatyczne może również automatycznie regulować wysokość nadwozia pojazdu. Tłok znajduje się pomiędzy otworem wlotowym powietrza a otworem wylotowym powietrza w zaworze regulacji wysokości, a gaz ze zbiornika powietrza napełnia zbiornik i resor pneumatyczny, podnosząc wysokość nadwozia pojazdu. Gdy tłok znajduje się w górnym położeniu otworu wlotowego powietrza w zaworze regulacji wysokości, gaz w resorze pneumatycznym wraca do otworu wylotowego powietrza przez otwór wlotowy i przedostaje się do atmosfery, a ciśnienie powietrza w resorze pneumatycznym spada, co również powoduje obniżenie wysokości nadwozia pojazdu. Pręt sterujący i umieszczone na nim ramię poprzeczne określają położenie tłoka w zaworze sterującym wysokością.

Zawieszenie pneumatyczne ma szereg zalet, takich jak zapewnienie wysokiego komfortu jazdy, możliwość unoszenia pojazdu w jednej lub wielu osiach w razie potrzeby, możliwość zmiany wysokości nadwozia i minimalizacja uszkodzeń nawierzchni drogi itp., ale charakteryzuje się również złożoną konstrukcją i surowymi wymaganiami dotyczącymi uszczelnień oraz innymi wadami. Jest ono stosowane w samochodach osobowych, ciężarówkach, przyczepach i niektórych samochodach osobowych.

Zawieszenie niezależne na sprężynach olejowych i gazowych

Zawieszenie niezależne ze sprężyną olejowo-pneumatyczną odnosi się do zawieszenia niezależnego, w którym element elastyczny wykorzystuje sprężynę olejowo-pneumatyczną.

Składa się on ze sprężyn olejowych i gazowych, bocznych drążków oporowych, bloków zderzakowych, wzdłużnych drążków oporowych i innych elementów. Górny koniec resoru olejowo-pneumatycznego jest zamocowany na ramie pojazdu, a dolny koniec jest zamocowany na przedniej osi. Lewa i prawa strona odpowiednio używają dolnego wzdłużnego drążka oporowego, który ma być umieszczony pomiędzy przednią osią a belką podłużną. Górny wzdłużny drążek oporowy jest zamontowany na przedniej osi i wewnętrznym wsporniku belki podłużnej. Górny i dolny wzdłużny drążek oporowy tworzą równoległobok, który jest używany, aby zapewnić, że kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy pozostaje niezmieniony, gdy koło podskakuje w górę i w dół. Poprzeczny drążek oporowy jest zamontowany na lewej belce podłużnej, a wspornik po prawej stronie przedniej osi. Blok zderzakowy jest zainstalowany pod dwiema belkami podłużnymi. Ponieważ sprężyna olejowo-pneumatyczna jest zamontowana pomiędzy ramą a osią, jako element sprężysty, może ona łagodzić siłę uderzenia z nawierzchni drogi na koło podczas przenoszenia jej na ramę, a jednocześnie tłumić powstałe drgania. Górny i dolny podłużny drążek oporowy służą do przenoszenia siły wzdłużnej i przeciwdziałania momentowi reakcji wywołanemu siłą hamowania. Boczne drążki oporowe przenoszą siły poprzeczne.

W przypadku zastosowania resoru olejowo-gazowego w pojeździe ciężarowym o dużym obciążeniu, jego objętość i masa są mniejsze niż resoru piórowego i charakteryzują się zmienną sztywnością, ale stawiają wysokie wymagania w zakresie uszczelnienia i są trudne w konserwacji. Zawieszenie olejowo-pneumatyczne nadaje się do pojazdów ciężarowych o dużym obciążeniu.

Niezależny program redakcyjny zawieszenia

Niezależne zawieszenie oznacza, że ​​koła po każdej stronie są indywidualnie zawieszone na ramie lub nadwoziu za pomocą elastycznych zawieszeń. Jego zalety to: niewielka masa, zmniejszająca uderzenia w nadwozie i poprawiająca przyczepność kół do podłoża; miękkie sprężyny o małej sztywności mogą być stosowane w celu poprawy komfortu jazdy samochodem; położenie silnika może zostać obniżone, a środek ciężkości samochodu może zostać również obniżony, co poprawia stabilność jazdy samochodu; lewe i prawe koło skaczą niezależnie i są od siebie niezależne, co może zmniejszyć przechyły i drgania nadwozia samochodu. Jednak niezależne zawieszenie ma wady złożonej konstrukcji, wysoki koszt i niewygodną konserwację. Większość nowoczesnych samochodów wykorzystuje niezależne zawieszenia. Zgodnie z różnymi formami konstrukcyjnymi, niezależne zawieszenia można podzielić na zawieszenia wahaczowe, zawieszenia z wahaczami wleczonymi, zawieszenia wielowahaczowe, zawieszenia świecowe i zawieszenia MacPhersona.

kość życzeniowa

Zawieszenie poprzeczno-wahaczowe to niezależne zawieszenie, w którym koła poruszają się w płaszczyźnie poprzecznej pojazdu. W zależności od liczby poprzeczno-wahaczowych wahaczy, zawieszenie dzieli się na dwuramienne i jednoramienne.

Zawieszenie typu single-wahaczowego charakteryzuje się prostą konstrukcją, wysoko położonym środkiem przechyłu i silnym stabilizatorem. Jednak wraz ze wzrostem prędkości współczesnych samochodów, nadmiernie wysoko położony środek przechyłu spowoduje dużą zmianę rozstawu kół podczas podskakiwania, a zużycie opon wzrośnie. Ponadto, pionowy transfer sił między lewym i prawym kołem będzie zbyt duży podczas ostrych zakrętów, co spowoduje zwiększenie pochylenia tylnych kół. Sztywność tylnego koła w zakrętach jest zmniejszona, co skutkuje trudnymi warunkami dryfu tylnego koła przy dużej prędkości. Niezależne zawieszenie typu single-wahaczowego jest stosowane głównie w tylnym zawieszeniu, ale ponieważ nie spełnia wymagań jazdy z dużą prędkością, obecnie nie jest szeroko stosowane.

Niezależne zawieszenie dwuwahaczowe dzieli się na zawieszenie dwuwahaczowe o jednakowej długości i zawieszenie dwuwahaczowe o nierównej długości, w zależności od tego, czy górne i dolne poprzecznice są jednakowej długości. Zawieszenie dwuwahaczowe o jednakowej długości może utrzymać stały kąt pochylenia sworznia zwrotnicy podczas podskoków koła, ale rozstaw osi ulega znacznym zmianom (podobnie jak w zawieszeniu jednowahaczowym), co powoduje poważne zużycie opon i jest obecnie rzadko stosowane. W przypadku zawieszenia dwuwahaczowego o nierównej długości, o ile długość górnego i dolnego wahacza jest odpowiednio dobrana i zoptymalizowana, a dzięki rozsądnemu rozmieszczeniu, zmiany rozstawu osi i parametrów geometrii kół przednich mogą być utrzymane w akceptowalnych granicach, zapewniając pojazdowi dobrą stabilność jazdy. Obecnie zawieszenie dwuwahaczowe o nierównej długości jest szeroko stosowane w przednim i tylnym zawieszeniu samochodów, a także w tylnych kołach niektórych samochodów sportowych i wyścigowych.