Cena fabryczna SAIC MAXUS T60 C00021134 HUMPER BALL HEAD

pojęcie

Typowa struktura zawieszenia składa się z elastycznych elementów, mechanizmów prowadzących, amortyzatorów itp., A niektóre struktury mają również bloki buforowe, pręty stabilizujące itp. Elementy sprężyste są w postaci sprężyn liściowych, sprężyn powietrznych, sprężyn cewkowych i skrętnych. Nowoczesne zawiesiny samochodu wykorzystują głównie sprężyny cewki i skręcania, a niektóre wysokiej klasy samochody używają źródeł powietrznych.

Funkcja części:

Absorbnik wstrząsu

Funkcja: Amortyzator jest głównym składnikiem, który generuje siłę tłumienia. Jego funkcją jest szybkie osłabienie wibracji samochodu, poprawa komfortu jazdy samochodu i poprawa przyczepności między kołem a ziemią. Ponadto amortyzator może zmniejszyć dynamiczne obciążenie części ciała, przedłużyć żywotność samochodu. Absorbnik wstrząsu szeroko stosowany w samochodzie jest głównie hydraulicznym amortyzatorem typu cylindra, a jego struktura można podzielić na trzy typy: typ podwójnego cylindra, nadmuchiwany typ pojedynczego cylindra i nadmuchiwany typ cylindra. [2]

Zasada pracy: Gdy koło skacze w górę i w dół, tłok amortyzatora odwzajemnia się w komorze roboczej, tak że ciecz amortyzatora przechodzi przez otwór na tłoku, ponieważ ciecz ma pewną lepkość, a gdy ciecz przechodzi przez otwór, jest w kontakcie z otworem. Tłumienie wibracje.

(2) Elementy sprężyste

Funkcja: Wspieraj obciążenie pionowe, łatwość i ogranicz wibracje i uderzenie spowodowane przez nierówną powierzchnię drogi. Elementy sprężyste obejmują głównie sprężynę liściową, sprężynę cewki, sprężynę pręta skrętnego, sprężynę powietrzną i gumową sprężynę itp.

Zasada: Części wykonane z materiałów o wysokiej elastyczności, Gdy koło jest poddawane dużemu uderzeniu, energia kinetyczna jest przekształcana w elastyczną energię potencjalną i przechowywaną, a następnie uwalniane, gdy koło zeskakuje lub wraca do pierwotnego stanu jazdy.

(3) Mechanizm przewodnika

Rolą mechanizmu przewodnika jest przekazanie siły i momentu, a także odgrywanie roli przewodni. Podczas procesu jazdy samochodu trajektoria kół można kontrolować.

efekt

Zawieszenie jest ważnym zespołem w samochodzie, który elastycznie łączy ramę z kółkami i jest związane z różnymi wydajnościami samochodu. Z zewnątrz zawieszenie samochodu składa się tylko z niektórych prętów, rur i sprężyn, ale nie uważaj, że jest to bardzo proste. Wręcz przeciwnie, zawieszenie samochodu jest zgromadzeniem samochodu, który jest trudny do spełnienia idealnych wymagań, ponieważ zawieszenie ma zarówno spełniać wymagania dotyczące komfortu samochodu, konieczne jest również spełnienie wymagań jego stabilności obsługi, a te dwa aspekty są przeciwne do siebie. Na przykład, aby osiągnąć dobry komfort, konieczne jest ogromne wyluzowanie wibracji samochodu, aby sprężyna była zaprojektowana tak, aby była bardziej miękka, ale sprężyna jest miękka, ale łatwo jest spowodować hamowanie samochodu „głową” i poważnie rzucić lewą i prawą. Tendencja nie sprzyja sterowaniu samochodem i łatwo jest spowodować niestabilność samochodu.

zawieszenie niezależne

Cechą strukturalną zawiesiny niezależnej jest to, że koła po obu stronach są połączone osją zintegrowaną, a koła wraz z osją są zawieszone pod ramą lub korpusem pojazdu przez sprężyste zawieszenie. Niepodległe zawieszenie ma zalety prostej struktury, niskiej kosztów, wysokiej wytrzymałości, łatwej konserwacji i niewielkich zmian w wyrównaniu przednich koła podczas jazdy. Jednak ze względu na słabą komfort i stabilność obsługi, zasadniczo nie jest już używany w nowoczesnych samochodach. , głównie używane w ciężarówkach i autobusach.

Sprężyna liściowa niezależne od niezależnego zawieszenia

Sprężyna liści jest używana jako element sprężysty nietrwałego zawieszenia. Ponieważ działa również jako mechanizm przewodni, system zawieszenia jest znacznie uproszczony.

Niepodległe zawieszenie liści podłużnych wykorzystuje sprężyny liściowe jako elementy sprężyste i jest ułożone w samochodzie równolegle do osi podłużnej samochodu.

Zasada pracy: Kiedy samochód biegnie po nierównej drodze i napotyka obciążenie uderzenia, koła napędzają oś, aby podskoczyć, a sprężyna liści i dolna część amortyzatora również sięgają w górę. Wzrost długości podczas ruchu sprężyny liściowej może być skoordynowany przez przedłużenie tylnego występu bez zakłóceń. Ponieważ górny koniec amortyzatora jest ustalony, a dolny koniec porusza się w górę, jest to równoważne pracowi w stanie sprężonym, a tłumienie jest zwiększane w celu osłabienia wibracji. Gdy ilość skoku osi przekracza odległość między blokiem bufora a blokiem granicznym, blokowanie bufora styka się i jest ściśnięta blokiem granicznym. [2]

Klasyfikacja: Niepodległe zawieszenie sprężyny podłużnej można podzielić na asymetryczne podłużne zawieszenie sprężyny liściom, zrównoważone zawiesinę i symetryczne zawieszenie sprężyny podłużnej, niezależne od niezależnego sprężyny. Jest to niezależne zawieszenie z podłużnymi sprężynami liści.

1. Asymetryczne podłużne zawiesin

Asymetryczna podłużna sprężyna liści niezależnej od niezależnej zawieszenia odnosi się do zawiesiny, w której odległość między środkiem śruby w kształcie litery U a środkiem występów na obu końcach nie jest równa, gdy podłużna sprężyna liści jest przymocowana do osi (most).

2. Zawieszenie równowagi

Zrównoważone zawieszenie jest zawieszeniem, które zapewnia, że ​​obciążenie pionowe na kołach na podłączonej osi (osi) jest zawsze równe. Funkcją stosowania zrównoważonego zawieszenia jest zapewnienie dobrego kontaktu między kółkami i ziemią, tym samym obciążeniem oraz upewnienie się, że kierowca może kontrolować kierunek samochodu, a samochód ma wystarczającą siłę napędową.

Zgodnie z różnymi strukturami zawieszenie równowagi można podzielić na dwa typy: rodzaj pręta ciągu i typ ramię wahadłowej.

① Zawieszenie bilansu pręta. Powstaje z pionowo umieszczonej sprężyny liściowej, a jego dwa końce są umieszczane w podporcie typu płyty ślizgowej w górnej części rękawa osi tylnej. Środkowa część jest przymocowana do skorupy łożyska bilansowego przez śruby w kształcie litery U i może obracać się wokół wału bilansowego, a wał bilansowy jest przymocowany na ramie pojazdu przez wspornik. Jeden koniec pręta oporowego jest przymocowany do ramy pojazdu, a drugi koniec jest połączony z osją. Pręć ciągu służy do transmisji siły napędowej, siły hamowania i odpowiadającej sile reakcji.

Zasada robocza zawieszenia bilansu prętów ciągu jest pojazdem wieloosiowym jadącym nierówną drogą. Jeśli każde koło przyjmie typową stalową strukturę płytki jako zawiesiny, nie może zapewnić, że wszystkie koła są w pełnym kontakcie z podłożem, to znaczy niektóre koła mają pionowe obciążenie zmniejszone (lub nawet zero) utrudniałyby kierowcy kontrolowanie kierunku podróży, jeśli nastąpi on na kierowanych kołach. Jeśli zdarzy się to koła napędowe, niektóre (jeśli nie wszystkie) siły napędowej zostaną utracone. Zainstaluj środkową oś i tylną oś trójk tle na dwóch końcach paska równowagi, a środkowa część paska równowagi jest zawieszona z ramą pojazdu. Dlatego koła na dwóch mostach nie mogą poruszać się w górę i w dół niezależnie. Jeśli jakakolwiek kółka zatapi się w dole, drugie koło porusza się w górę pod wpływem paska równowagi. Ponieważ ramiona paska stabilizatora mają równą długość, obciążenie pionowe na obu kołach jest zawsze równe.

Zawieszenie bilansu pręta ciągu jest używane dla tylnej osi trzyosiowego pojazdu terenowego 6 × 6 i trzyosiowej ciężarówki 6 × 4.

② Swożne zawieszenie bilansu ramienia. Zawieszenie środkowej osi przyjmuje podłużną strukturę sprężyny liści. Tylny występ jest przymocowany do przedniego końca wahadłowego ramienia, a wspornik osi wahadłowego jest przymocowany do ramy. Tylny koniec huśtawkowego ramienia jest podłączony do tylnej osi (osi) samochodu.

Zasada robocza zawieszenia bilansowego ramiona jest to, że samochód jedzie po nierównej drodze. Jeśli środkowy most wpadnie do dołu, ramię wahadłowe zostanie przeciągnięte przez tylny występ i obróci w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół wału wahadłowego. Koło osi porusza się w górę. Swing ramię jest tutaj dość dźwignią, a stosunek rozkładu pionowego obciążenia na środkowych i tylnych osi zależy od stosunku dźwigni ramię wahadłowej oraz przednich i tylnych długości sprężyny liściowej.

Sprężyna cewki niezależne

Ponieważ sprężyna cewki, jako element elastyczny, może nosić tylko obciążenia pionowe, do układu zawieszenia należy dodać mechanizm przewodnika i amortyzator.

Składa się z sprężyn cewkowych, amortyzatorów, podłużnych prętów ciągu, bocznych prętów ciągu, prętów wzmacniających i innych komponentów. Cechą strukturalną jest to, że lewe i prawe koła są połączone jako całość z całym walem. Dolny koniec amortyzatora jest przymocowany do podparcia tylnej osi, a górny koniec jest zawieszony na korpusie pojazdu. Sprężyna cewki jest ustawiona między górną sprężyną a dolnym siedziskiem na zewnątrz amortyzatora. Tylny koniec wzdłużnego pręta ciągu jest przyspawany na osi, a przedni koniec jest zawiodowy na ramie pojazdu. Jeden koniec poprzecznego pręta ciągu jest na korpusie pojazdu, a drugi koniec na osi. Podczas pracy sprężyna ma obciążenie pionowe, a siła podłużna i siła poprzeczna są odpowiednio ponoszone przez podłużne i poprzeczne pręty ciągu. Kiedy koło skacze, cała oś waha się wokół punktów zawiasu podłużnego pręta ciągu i bocznego pręta ciągu na korpusie pojazdu. Gumowe tuleje w punktach artykulacji eliminują zakłócenia ruchu, gdy osi zamyka się. Sprężyna z cewki niezależne od niezależnego zawieszenia jest odpowiednie do tylnego zawieszenia samochodów pasażerskich.

Sprężyna powietrza, niezależne od niezależnego zawieszenia

Kiedy samochód działa, ze względu na zmianę obciążenia i powierzchni drogi, wymagana jest sztywność zawiesiny. Samochody są wymagane w celu zmniejszenia wysokości ciała i zwiększenia prędkości na dobrych drogach; Aby zwiększyć wysokość ciała i zwiększyć przepustowość na złych drogach, więc wysokość ciała musi być regulowana zgodnie z wymaganiami użytkowania. Sprężyna powietrzna, niezależne od niezależnego zawieszenia może spełniać takie wymagania.

Składa się ze sprężarki, zbiornika do przechowywania powietrza, zaworu sterującego wysokości, sprężyny powietrznej, pręta sterującego itp. Ponadto istnieją amortyzatory, ramiona prowadzące i boczne słupki stabilizatora. Sprężyna powietrza jest przymocowana między ramą (korpusem) a osiem, a zawór sterujący wysokości jest przymocowany do korpusu pojazdu. Koniec pręta tłokowego jest powiązany z ramieniem krzyżowym pręta sterującego, a drugi koniec ramienia krzyżowego zawieszony jest z prętem sterującym. Środkowa część jest obsługiwana w górnej części sprężyny powietrznej, a dolny koniec pręta sterującego jest przymocowany do osi. Komponenty tworzące sprężynę powietrza są połączone razem przez rurociągi. Gaz wysokiego ciśnienia wytwarzany przez sprężarkę wchodzi do zbiornika magazynowania powietrza przez separator wody olejowej i regulator ciśnienia, a następnie wchodzi do zaworu sterowania wysokością przez filtr powietrza po wyjściu ze zbiornika magazynowania gazu. Zbiornik do magazynowania powietrza, zbiornik magazynowania powietrza jest połączony ze sprężynami powietrza na każdym koła, więc ciśnienie gazu w każdej sprężynie powietrznej wzrasta wraz ze wzrostem zawyżonej ilości, a jednocześnie nadmiernie jest podnoszony, aż tłok w zaworze sterującym wysokością porusza się w kierunku zbiornika magazynowania powietrza. Port napełniający powietrze innej inflacji. Jako element sprężystości sprężyna powietrza może złagodzić obciążenie uderzenia działające na koło z powierzchni drogi, gdy jest on przekazywany do korpusu pojazdu przez oś. Ponadto zawieszenie powietrza może również automatycznie dostosować wysokość korpusu pojazdu. Tłok znajduje się między portem inflacyjnym a portem wyładowania powietrza w zaworze sterującym wysokością, a gaz z zbiornika magazynowania powietrza napompuje zbiornik magazynowy i sprężynę powietrza i podnosi wysokość nadwozia pojazdu. Gdy tłok znajduje się w górnej pozycji portu inflacyjnego w zaworze sterującym wysokości, gaz w powietrzu powraca do portu wyładowania powietrza przez port inflacyjny i wchodzi do atmosfery, a ciśnienie powietrza w sprężynie powietrza spada, więc wysokość ciała pojazdu również spada. Pręć sterująca i ramię krzyżowe określają położenie tłoka w zaworze sterującym wysokości.

Zawieszenie powietrzne ma szereg zalet, takich jak robienie samochodu z dobrym komfortem jazdy, w razie potrzeby uświadomienie sobie podnoszenia jednoosiowej lub wielopoziomowej, zmieniając wysokość nadwozia pojazdu i powodowanie niewielkich uszkodzeń powierzchni drogi itp., Ale ma również złożoną strukturę i ścisłe wymagania dotyczące uszczelnienia. i inne niedociągnięcia. Jest stosowany w komercyjnych samochodach pasażerskich, ciężarówkach, przyczepach i niektórych samochodach pasażerskich.

Sprężyna olejowa i gazowa niezależne

Sprężyna olejowo-pneumatyczna niezależne od niezależnego zawieszenia odnosi się do niezależnego zawiesiny, gdy element sprężysty przyjmuje sprężynę pneumatyczną oleju.

Składa się z sprężyn olejowych i gazowych, bocznych prętów oporowych, bloków buforowych, podłużnych prętów ciągu i innych komponentów. Górny koniec sprężyny pneumatycznej oleju jest przymocowana do ramy pojazdu, a dolny koniec jest przymocowany na przedniej osi. Odpowiednio po lewej i prawej stronie używają dolnego podłużnego pręta ciągu, który ma być zawarty między przednią osi a wiązką podłużną. Górna podłużna pręt ciągu jest zamontowany na przedniej osi i wewnętrzny wspornik wiązki podłużnej. Górne i dolne podłużne pręty ciągu tworzą równoległobok, który służy do zapewnienia, że ​​kąt rzucania króla pozostaje niezmieniony, gdy koło skacze w górę i w dół. Poprzewiony pręt ciągu jest zamontowany na lewej wiązce podłużnej i wspornik po prawej stronie przedniej osi. Blok buforowy jest instalowany pod dwoma wiązkami podłużnymi. Ponieważ sprężyna olej-pneumatyczna jest instalowana między ramą a osiem, jako element elastyczny, może złagodzić siłę uderzenia z powierzchni drogi na kole, gdy jest ona przekazywana do ramy, a jednocześnie osłabia następujące wibracje. Górne i dolne podłużne pręty ciągu są wykorzystywane do przekazywania siły podłużnej i wytrzymania momentu reakcji spowodowanej siłą hamowania. Boczne pręty ciągu przenoszą siły boczne.

Gdy sprężyna z gazem olejowym jest używana na komercyjnym ciężarówce o dużym obciążeniu, jej objętość i masa są mniejsze niż w sprężynie liściowej i ma zmienną charakterystykę sztywności, ale ma wysokie wymagania dotyczące uszczelnienia i trudnej konserwacji. Zawieszenie pneumatyczne oleju nadaje się do komercyjnych ciężarówek o dużych obciążeniach.

Niezależna transmisja redakcyjna zawieszenia

Niezależne zawieszenie oznacza, że ​​koła z każdej strony są indywidualnie zawieszane z ramki lub ciała przez sprężyste zawiesiny. Jego zalety to: Lekka waga, zmniejszenie wpływu na ciało i poprawianie przyczepności gruntowej kół; Miękkie sprężyny o niewielkiej sztywności można zastosować do poprawy komfortu samochodu; Położenie silnika można obniżyć, a środek ciężkości samochodu można również obniżyć, a tym samym poprawić stabilność jazdy samochodu; Lewe i prawe koła skaczą niezależnie i są niezależne od siebie, co może zmniejszyć przechylenie i wibracje ciała samochodu. Jednak niezależne zawieszenie ma wady złożonej struktury, wysokie koszty i niewygodne utrzymanie. Większość nowoczesnych samochodów używa niezależnych zawieszeń. Zgodnie z różnymi formami strukturalnymi niezależne zawiesiny można podzielić na zawiesiny w życzenia, zawieszenia ramion, zawiesiny wielokrotności, zawieszenia świec i zawiesiny Macphersona.

Wislarz

Zawieszenie krzyżowe odnosi się do niezależnego zawieszenia, w którym koła kołysze się w płaszczyźnie poprzecznej samochodu. Jest on podzielony na zawieszenie z podwójnym ramieniem i zawieszenie jednoramienne zgodnie z liczbą ramowych.

Pojedynczy typ Wisla ma zalety prostej struktury, środka wysokiej rolki i silnych możliwości przeciwdziałania. Jednak wraz ze wzrostem prędkości nowoczesnych samochodów nadmiernie wysokie centrum rolki spowoduje dużą zmianę w torach koła, gdy koła skakają, a zużycie opon wzrośnie. Ponadto pionowe przenoszenie siły lewej i prawej kół będzie zbyt duże podczas ostrych zakrętów, co spowoduje zwiększenie kółek tylnych kół. Sztywność zakrętu tylnego koła jest zmniejszona, co powoduje poważne warunki szybkiego dryfu ogona. Niezależne zawieszenie z pojedynczym wlewem jest używane głównie w tylnym zawieszeniu, ale ponieważ nie może spełniać wymagań dotyczących szybkiej jazdy, nie jest obecnie używane.

Niezależne zawieszenie z podwójnym whadtonem jest podzielone na zawieszenie podwójnie whobishbonu o równej długości i zawieszenie podwójnie whobisbonu o nierównej długości, w zależności od tego, czy górne i dolne ramki krzyżowe mają równą długość. Zawieszenie o równej długości podwójnej zwolnień może utrzymać nachylenie króla stałego, gdy koło skacze w górę i w dół, ale rozstaw osi zmienia się znacznie (podobnie jak zawieszenie jednorodzinne), co powoduje poważne zużycie opon i jest teraz rzadko używane. W przypadku nierównego zawieszenia podwójnego whobisbonu, o ile długość górnej i dolnej krawędzi Wisla jest odpowiednio wybrana i zoptymalizowana, a poprzez rozsądne rozmieszczenie, zmiany rozstawu osi i parametrów wyrównania przedniego koła mogą być utrzymywane w akceptowalnych granicach, upewniając się, że pojazd ma dobrą stabilność jazdy. Obecnie nierówne zawieszenie podwójnie whobishbone było szeroko stosowane w przednich i tylnych zawiesinach samochodów, a tylne koła niektórych samochodów sportowych i samochodów wyścigowych również wykorzystują tę strukturę zawieszenia.